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Suerte , Flaps y al toro

Norbert Montenegro escribió:Suerte , Flaps y al toro

Me parto

Sami escribió:

El fin de todo es que el avion mantenga un vuelo nivelado a cualquier regimen de gas.

Supongo entonces que se puede encontrar el equilibrio entre la fuerza que haga el motor hacia abajo y la que hace el ala hacia arriba, en todo caso sera en un rango de velocidades, nunca a cualquiera, hablando de un ala tipica de entrenador en la que se notara mas cualquier desequilibrio en ese sentido. Aun asi me cuesta creer que se pueda encontrar tal equilibrio de medio gas para arriba sin tener luego problemas de medio gas hacia abajo, hasta que meta el dedo en la llaga o estampe el canary.

Volviendo a las prueba de los 45º, he estado curioseando y he visto que cada velero tiene un angulo optimo de planeo que puede no ser el mismo, asi que la prueba ideal quiza deberia ser a ese angulo que imagino sera menor de 45º, de forma que encuentre el equilibrio cuando este en la actitud mas cercana a la ideal, a menos que se quiera llevar "cabezon".


O que haya otras particularidades del vuelo de veleros que aconsejen equilibrarlo para que tienda a esos grados de inclinacion.
Y supongo que se hara con viento en calma.
http://es.geocities.com/los_caranchos/cap4.htm

No parece muy fiable la prueba, ¿no?.

En cuanto a los "soplillos"..............todavia la ciencia no sabe porque vuelan pero entretanto se investiga os dejamos jugar por el olorcillo a queroseno que alimenta, deberiais cuidaros de estos artilugios endemoniados (y enviarmelos para su debida investigacion), con algo de combustible, plis.

Saludos.

LANDRIUS escribió:
En cuanto a los "soplillos"..............todavia la ciencia no sabe porque vuelan pero entretanto se investiga os dejamos jugar por el olorcillo a queroseno que alimenta, deberiais cuidaros de estos artilugios endemoniados (y enviarmelos para su debida investigacion), con algo de combustible, plis.

Saludos.

Landrius, hace mucho tiempo que se sabe el motivo por el que vuelan los helicopteros.

"SON TAN FEOS QUE LA TIERRA LOS REPELE"



Volviendo al tema, una vez superada una velocidad minima de vuelo en la que el avion tendera a descender, se puede conseguir que el avion vuele recto en todo el tramo restante de gas ajustando la incidencia del motor, aunque parezca muy dificil de creer es asi, aunque por otro lado tambien te digo que nadie lo mide con un metro y que si asi fuera jamas seria perfecto, ya te comente antes que siempre volamos afectados por la metereologia (termicas, aire...).

Si un avion va volando como si fuera una pulga saltando, cuando vas cambiando el regimen del gas, es que tiene un problema o varios (incidencia del ala, incidencia del motor, mal CG, mal trimado, mal diseño...).

En un velero es lo mismo, lo unico es que eliminas el tema del motor, ningun velero debe volar como si fuera una patera a merced de las olas.

Landrius:

Esa prueba de los 45º, no tiene nada que ver con el índice de planeo. Simplemente es un problema de fuerzas.

Yo, no es que la vea no fíable. Lo que si que la veo es poco "Factible".
La prueba se tiene que hacer con el velero a 45º, ni más ni menos. No se como puedo medir ese ángulo.

La velocidad del velero en el picado tiene que ser una velocidad determinada, ni más ni menos. Tampoco se exactamente cual es. Se que debe ser alta, pero no se cual, ni tengo medios para medirla.


Un saludo
Puente

JPuente escribió:Landrius:

Esa prueba de los 45º, no tiene nada que ver con el índice de planeo. Simplemente es un problema de fuerzas.

A ver si me explico (y si lo he entendido), el CG depende del ala y esta definida su situacion de antemano, corrigeme si me equivoco, y ya lo tendras que tener en su sitio para poder hacer la prueba.
El caso es que en esa situacion el velero sera inestable, aunque mas efectivo.
La prueba lo que parece buscar es que el avion sea mas estable adelantando el CG, pero ¿como?, pues limitando la velocidad maxima con mandos neutros, que la decidiras tu mismo soltando el mando en el momento adecuado y corrigiendo el CG como pida. Ahora tienes el CG original y el CG "nuevo", que te garantiza que el avion picara si pierde velocidad pero dejara de hacerlo al alcanzar la velocidad a la que soltaste el mando.

Ahora tienes dos limites para el centrado y seguro que entre ellos estara el que mas se adapte para que vueles comodo, la ultima decision es al gusto.

¿Por que 45º?, supongo que por la misma razon que una arandela para la incidencia del motor, a ojimetro y basado en la experiencia.
Si haces la prueba acuerdate cuando ya la tengas de comprobar si has adelantado el CG un 5%, partiendo del CG "por defecto" del ala, asi si antes estaba a 10 Cm. del borde de ataque, lo adelantaras 0,5 Cm. (Curiosidad).

JPuente escribió:Yo, no es que la vea no fíable. Lo que si que la veo es poco "Factible".
La prueba se tiene que hacer con el velero a 45º, ni más ni menos. No se como puedo medir ese ángulo.

La respuesta ya te la di en el post del invento de Sami, solo que a los supergenios pocas veces se le hace caso
Esto es coña, claro, pero en referencia al artilugio de medir deflexiones, casualmente habia dicho que solo le falta ser inalambrico. No me digas que no se lo instalarias al velero mientras pones al que este al lado a cantarte los grados que indica

JPuente escribió:¿Es fíable esta prueba?

El error esta en que no se busca la posicion adecuada del CG, esta nos la da el perfil del ala, lo que se busca es modificar el centrado para limitar la velocidad, (buscar una cierta autoestabilidad).
En ese sentido si, es fiable y factible en teoria, en la practica ya me diras , no deja de ser una prueba a ojimetro que te da una base desde la que luego tu decides segun tus gustos


PD. a ver si me hice entender, ya se que no soy el mejor explicando cosas...
saludos

¡Jo!

Ya no se si te estás liando, o me estás liando a mí.

Esta prueba determina el C.G. ideal del modelo. El C.G. ideal es aquel en el que el modelo esta en equilibrio neutro. Nada más. Luego cada cual lo coloca a su antojo.

Otra pregunta que tengo en la recámara es sobre el Centro de Presiones. Pero no intentes liarme, que yo solo sé lo que sé. Nada más.

Si lo que quieres, són fórmulas, te las puedo poner, tengo muchas, yo, personalmente paso de ellas, para mi son muy complicadas, y no las entiendo. Peeeeeeero.........¡Haberlas hailas!

¿Incidencias laterales? ¿Que es eso? Nunca he oido hablar de ellas.

Nos lo explicas, y....¿Quien sabe?....... a lo mejor se inicia otro debate. En el que yo, poco puedo decir.


Un saludo
Puente

A mí si que me estáis liando, pero no me vais a desviar porque entondes dejo de volar recto y nivelado, así que vuelvo a mis antepasados. Si un velero te hace caballitos, pues el cdg está atrasado, y es hasta ahí hasta donde tienes que hacer las pruebas, y luego adelantarlo hasta que te responda a los mandos de forma clara.

En general, todo los fabricantes ponen la medida del cdg un poco adelantado para evitarse problemas y que el avión vuele seguro para novatos, y para ponerlo en su punto hay que ir atrasando el cdg hasta que ves que se vuelve ingobernable y te hace caballitos. Luego, hay que correrlo 1 cm adelante y santas Pascuas.

Y todo eso, hay que hacerlo bien lejos del suelo. Y punto.

Ah, se me olvidaba: Puente, ni se te ocurra sacar el centro de presiones porque sinó saco yo el número de Reynolds y todo el foro se va a dar de baja.

ulpiano escribió:Ah, se me olvidaba: Puente, ni se te ocurra sacar el centro de presiones porque sinó saco yo el número de Reynolds y todo el foro se va a dar de baja.

Ulpiano, no me jodas, ¿sabes el numero de telefono de Burt Reynolds?.

No, Sami, pero ya muy bien tu lo sabes: cada perfil debe de trabajar en un rango de velocidades, dependiendo de varios parámetros, y no me tires de la lengua que un par de amigos tuyos me van a volver loco. Menos mal que yo creo en mi catecismo, .... .

Madre mía la que vais a liar como venga el Murphy ese, entre el Reynols , el Murphy y el Clarck (el de los perfiles egipcios) se arma la de D.

JPuente escribió:¡Jo!

Ya no se si te estás liando, o me estás liando a mí.

Un saludo
Puente

Las dos, posiblemente , trato de entender el porque se hace esa prueba de esa forma pero me cuesta explicarme, eso esta claro. Tiro "parriba" a desacer el churro que quedo de post a ver si se entiende mejor, pero no me amenaces con formulas que luego me quedo intentando comprenderlas y siempre acabo deduciendo que la gravedad es lo que te empuja al bar o cosas asi.

saludos.

Borrado, que estaba duplicado.

ulpiano escribió: Si un velero te hace caballitos, pues el cdg está atrasado, y es hasta ahí hasta donde tienes que hacer las pruebas, y luego adelantarlo hasta que te responda a los mandos de forma clara.

No siempre es así. Puede haber otras causas que produzcan ese efecto.

ulpiano escribió:Ah, se me olvidaba: Puente, ni se te ocurra sacar el centro de presiones porque sinó saco yo el número de Reynolds y todo el foro se va a dar de baja.

El tema de los Reynolds es algo que nunca he entendido. Me gustaría que alguien me lo explicara en un lenguaje comprensible, de "andar por casa".

¡Ulpiano!........... ¿Te animas?

Hace poco tiempo, le pregunté a un ingeniero aeronautico, por el tema de los Reynolds.
¿Sabéis lo que me contestó?

¡Si hombre!, eso es muy fácil: Cuantos más Reynolds tiene un perfíl más rápido es. Y cuantos menos tiene, más lento es.

¡Os juro que me dió esa respuesta! No me dijo nada más.



Un saludo
Puente

Puente, lo de "andar por casa", para mí es mucho nivel y no podría. Ahora esoty en lugar no adecuado, pero esta noche te lo cuento "a nivel de trastero" y así dejamos espacio para que los académicos lo corrijan, porque si les dejamos que empiecen ellos no se entera ni el pupas. La verdad es que los aviones vuelan y no conocen a Reynolds, pero nos vamos a entretener un rato.

Ulpiano tu enfria la sidra pal domingo qe eso es lo importante

"Y solo fueron llamados los escogidos, ....". (Iván, no des pistas que no cabemos todos, .....)

Carta a Puente:

Mi querido Jose (me vas a permitir que trate así en esta intimidad):

Jose, no es que sea un atrevido, es que si tú me dices que me tire a la piscina, a mi no me da ningún miedo porque sé que tú estás ahí preparado para salvarme si ves que estoy a punto de ahogarme. Ya lo has hecho más veces y espero que lo recuerdes.

Hay una exigencia en la que no voy a poder complacerte. Yo no domino el lenguaje de “andar por casa” así que acudo a tu comprensión y te voy a rogar que me permitas escribirte la carta en el nivel de “andar por el trastero” que, aunque más humilde, implícitamente es comprensible por el que maneja el nivel de lenguaje primeramente indicado. Gracias, Jose.

Tu y yo hemos compartido algunos campos de vuelo y hemos podido comprobar que cuando las alas de los aeromodelos se ponen en movimiento hacia adelante con trayectoria horizontal, las moléculas del aire que encuentran por delante van chocando en el borde de ataque, intentan penetrarlo, pero como no pueden, unas se apartan por arriba y otras por abajo. En ocasiones las moléculas de abajo recorren menos espacio que las de arriba y otras veces recorren el mismo, pero en cualquiera de los dos casos, Jose, se encuentran en el borde de fuga otra vez.

Sí, ya lo sé, ya lo dijo Perogrullo y por eso lo sabemos, pero lo que no dijo Perogrullo es que algunas veces se juntan dulcemente porque los distintos caminos que han recorrido también lo son (eso que los puristas llaman “corriente laminar”), y otras veces, se encuentran de forma atropellada y arman algún desaguisado porque llegan revueltas dadas las trampas que han encontrado en su viaje mientras iban abrazando la superficie del ala (a eso lo llaman los puristas “corrientes turbulentas”, que creo que lo tomaron del título de una película).

Jose , tu y yo sabemos (yo solo lo recuerdo), que a veces el camino es dulce pero lo hacen a muchísima velocidad. ¡Ah!, pues dijo Reynolds, que esa velocidad era una de las variables con que nos encontraríamos los aeromodelistas para usarla bien y que los modelos penetraran en el aire dulcemente.

Pero, ¿Sabes, Jose?, en mi trastero no tengo medios para copiar la fórmula que da el número de Reynolds, solo tengo una máquina de escribir Lettera 36 y en la ecuación hay una raya que no sé hacer, para poner unas letras arriba y otras abajo, y alguna es muy rara. Quizás en otra carta fotografíe la fórmula y la inserte como jpg, que eso sí que sé hacerlo.

Jose, a pesar de los años que llevo trabajando con los ciegos, no he sido capaz de aprender el Braille, pero sí que he ido desarrollando la sensibilidad de las yemas de mis dedos, y por eso ahora comprenderás porqué cuando me gusta un modelo, mi primer acercamiento para interpretar cómo volará consiste en acariciar el perfil del ala con las yemas de mis dedos y percibir mentalmente el dibujo del perfil, sobre todo los primeros 5 ó 6 centímetros, para imaginarme cómo volará. Y también nos fijamos en el borde de fuga: unos modelos tienen un borde de fuga con el que podrías pelar una manzana, y otros acaban con varios milímetros de espesor. Pues Reynolds, también dijo que esa (el perfil) también era otra variable de la que dependía su número.

Dicho esto, los aviones que vuelan dulcemente, hacen ese reparto de la parte del aire que va por arriba y la que va por abajo gracias a su perfil, de forma que su encuentro en el borde de fuga también es apacible.

Jose, hay un forero que por encima de tu hombro está leyendo mi carta y está a punto de preguntar que porqué algunos aviones de F3A (los de las piruetas) tienen el borde de salida del estabilizador vertical con un final en forma de libro, todo lo contrario de lo que estoy predicando. Por favor, Jose, si aún sigue ahí dile que se lo pregunte al Maestro Armero, que esa pregunta aquí no cabe porque si le contestamos, luego vienen otros a preguntar que porqué, en ocasiones, se provocan artificialmente algunas turbulencias en las superficies alares aún a sabiendas de que lo hacen para manejar esas turbulencias a su favor para un mayor rendimiento de la maniobra que quieren realizar. Jose, eso es de otro hilo. Aquí somos amigos de Reynolds.

Jose, voy a dejar mi carta aquí porque hemos de comprobar, por si algún forero la lee, que es bastante por hoy, porque si sigo, puede convertirse en una empanada mental y, espero que estés de acuerdo, eso hemos de dejarlo para las Grandes Paelladas y alguna que otra queimada porque ahí no hay peligro. Es mejor que vayamos digiriendo aquí lo que vayamos comiendo aquí, porque creo que es bastante por hoy que hayamos hablado de dos variables que utilizó Reynolds: la velocidad y el perfil, así que vayamos por partes. Hay otras, pero eso será otro día.

Es posible que pase por aquí Sami. A Sami le dedico la foto de Reynolds.


Reynolds, Osborne (1842 - 1912).

Ingeniero británico. Profesor en la Universidad de Manchester, estudió las turbinas hidráulicas y la propulsión por hélices y perfeccionó los frenos hidráulicos. Se especializó en el estudio del movimiento de los fluidos, en particular de los fluidos viscosos, en los que destacó la importancia de un coeficiente adimensional, conocido como número de Reynolds, que relaciona las fuerzas de inercia y de viscosidad de un fluido.

Hasta pronto.

Muy buena exposicion. Ulpiano, yo solo voy a puntualizar, que los famosos Reynolds no se crearon (porque en realidad no son nada) para nosotros, los aeromodelistas, sino que se usan en la mecanica de fluidos (como bien has apuntado al final), nosotros los usamos porque tratamos al aire como un fluido mas (algo totalmente correcto).

Podriamos decir (en plan colegas) que el numero de Reynolds no es mas que una manera de puntuar, lo mismo que se crearon los sobresalientes, notables, bien, suficiente...pues se creo un valor (el numero de Reynolds) que daba una buena nota o no tan buena a los fluidos en movimiento, como en nuestro caso el fluido es siempre el mismo (el aire), ese valor dependera de dos cosas principalmente, la velocidad del fluido y la forma y tamaño por donde se mueve (lo que nos interesa a nosotros).

Asi que lo primero que deberiamos tener en cuenta que ese famoso numero de Reynolds es un numero adimensional, un numero que solo nos vale para poner nota, lo mismo que cuando decimos que un terremoto tiene un valor de 7 en la escala de Richter.

Dicho esto, que nadie pretenda medir con una regla el numero de Reynolds de un perfil alar como minimo necesitara un calibre y una regla de calculo.

Bueno, aquí estoy de nuevo. Estoy saliendo de una convalecencia por un accidente en "amoto" por culpa de un agüelo que se saltó un stop. Ná, contusiones y 15 dias de baja.

Vamos al lío. Pues es gracioso lo que estoy leyendo, todos empeñados en hacer que el avión no haga cosas raras y yo buscando todo lo contrario, en que se vuelva muy ardiente para detectar las térmicas cuanto antes y enroscarlas lo mejor posible. (Lo que hace el no tener laderas cerca y volar el llano) Esto se consigue a base de retrasar el c.d.g. hasta hacer el vuelo casi crítico y sin hacer correr el velero, pues se pone a hacer caballitos como un loco. Esto me lleva a una conclusión, y es que la posición del c.d.g. no es más que una posición de compromiso en función de una velocidad. Que pasa? pues que, debido a que en un velero su velocidad de pérdida "suele" ser más baja y de mucho más rango que en un avión de explosión (que no dejan de ser ladrillos con alitas y motor para que corran) la posición del c.d.g. es más crítica, pues permite menos rango de velocidades y,por ende, menos posibilidad de jugar con el c.d.g. y si, además, se busca que sea neutro volando al derecho o en envertido, pues más crítica aún se vuelve esta posición, por lo tanto, yo soy de la "egcuela" de Puente, el centro de gravedad lo pongo donde me apetece, y voy rectificando según el vuelo que le quiero dar al modelo. Llega ser tan eficaz este método que a veces ni miro lo que dice el fabricante, pues como rara vez coincide ni el peso que dan para el modelo puesto en vuelo, a ver por qué va a ser cierto lo demás.

Desde que conozco a José Juan (hace ya varios años, y con su sonrisa permanente) siempre le he considerado una persona inteligente con los pies en el suelo.

Ulpiano: Me has "enternecido" con tu carta. Pero sigo sin tener N.P.I. de lo que son los Reynolds.

Sami: Me he enterado de que es un "número", pero nada más.

¿Me queréis obligar a que me lo estudie y me lo aprenda?


Un saludo
Puente

Sami escribió:
Landrius, hace mucho tiempo que se sabe el motivo por el que vuelan los helicopteros.

"SON TAN FEOS QUE LA TIERRA LOS REPELE"

JOSE JUAN escribió:Bueno, aquí estoy de nuevo. Estoy saliendo de una convalecencia por un accidente en "amoto" por culpa de un agüelo que se saltó un stop. Ná, contusiones y 15 dias de baja.

.........¿que pasa? pues que, debido a que en un velero su velocidad de pérdida "suele" ser más baja y de mucho más rango que en un avión de explosión (que no dejan de ser ladrillos con alitas y motor para que corran)

Encantado de saludarte, Jose Juan, espero que ya estes como del trinque
Pero me siento hundido, esta es una alianza del hundimiento de moral ajena, y encima no consigo que Puente me entienda.........................................................................

No sere tan mala gente, pero podria desvelar secretos oscuros como que existen persamisonas que vuelan el avion como helicoptero, ( sin duda producto de la puritita envidia del elegante vuelo helicopteril), y mucho menos diria jamas que los veleros son para nenas y jubilados, para que no se nos sobresalten y de paso dejen gasolina para los demas.

Saludos.

El titanic

Por cierto, JPuente, te felicito, no podre liarte con el famoso numero porque no tengo idea, y es buena cosa porque seguro que si lo llego a saber y decirlo , encima de no aprenderlo, "desaprenderias" alguna otra cosa.

A ver quien se marca una explicacion para lelos y saco algo en limpio.

saludos.

Puente, me voy a tomar un día más para poder escribirte mi segunda carta. O quizás el lunes, porque este fin de semana los Pelayinos estamos preparando una, tenemos invitados y hemos de hacer lo necesario para que salga bien.

Mientras tanto, a Sami le tengo que decir que no es muy exacta su apreciación de que el número de Reynolds no es aplicable en los aeromodelos. Para un número igual de Reynolds, una aeronave se comparta exactamente igual que un aeromodelo a escala, eso sí, a igualdad de Reynolds. En los túneles de viento, se usan modelos a escala, y con los barcos, sucede lo mismo en las pruebas.

Puente, como materia para pensar, porqué en los veleros de 4 o más metros el perfil del encastre es uno, a la mitad es otro y en la punta del ala usan otro?. ¿No es mucho más fácil fabrícar el ala símplemente en disminución, ...?. Igual Reynolds no está de acuerdo, ... .