RCModelistas.es

Mientras Ulpiano se decide a explicarnos de forma comprensible lo que son y para que sirven los Reynolds.

¿Que son los "diferenciales" de alerones?

¿Para que sirven y porqué se usan?

¿En que modelos se usan principalmente?


Un saludo
Puente

a esta clase me apunto como alumno

Asi, a correr, lo que entiendo por diferencial de alerones:

Es la diferencia en la deflexion de los alerones, mientras el que baja (hacia el intrados) lo hace en un angulo de por ejemplo 5º, el que sube(hacia el extrados)lo hara 5º+ "X", pues esa cantidad "X" es el famoso diferencial.
Compensa las diferencias de fuerzas entre semialas ya que la que sube ofrecera menos resistencia ya que le ayuda el propio perfil alar, mientras la que baja tiene que vencer esa tendencia ya que la tiene en contra.

Lo que no se es si hay un grado de deflexion "X" fijo o si debe variar conforme varie el grado de deflexion del aleron.

Supongo que solo valen para perfiles asimetricos.

saludos.

En acrobaticos con perfiles simetricos tambien se usa, sobre todo cuando el abisagramiento de los alerones es por la parte superior, en estos casos se usa para que el avion no haga los toneles volados.

La función fundamental es facilitar los giros.

Exagerando exagerando, si en un perfil plano en el intradós, el alerón que baja baja el doble que el que sube, el avión, en cuanto que tenga un poco de diedro, tiende a girar al revés. Tu le das a derechas y él tiende a girar a izquierdas (que es lo que le pasa a algunos), porque el ala al que le baja el alerón en demasía tiene muchísima resistencia en comparación con la otra y gira en el sentido contrario al pretendido.

Así pues, por lo que ha dicho Landrius, si con el subsodicho perfil quieres girar a la derecha el alerón derecho sube mucho, el de la derecha baja poquito y por lo tanto la resistencia al avance del ala derecha es mayor que la de la izquierda y girará más fácilmente hacia la derecha. Para eso está el diferencial, para ayudar al giro.

Entonces, en un perfil simétrico y con bisagras centradas, poner diferenciales no sirve de nada no?.

Otra cosa. Decís que facilita el giro por dar mayor resistencia del alerón que sube, que el que baja y así gira mas. Vale, pero, de verdad tiene utilidad?. Si doy mas mando....giro mas no? por que complicarse? y entonces diréis, si, pero el mando es finito. Vale, pues amplio en la emisora el recorrido de los servos(aumento) y programas exponenciales.

Que diferencia hay?


Saludos

Cuando aplicamos alerones, un ala sube y otra baja, ese movimiento debe ser identico en ambas alas, si una pretende subir mas de lo que la otra puede bajar pues entonces la primera esta luchando con la segunda, lo que conseguimos con el diferencial de alerones es precisamente eso, que se produzca un moviento coordinado de ambas alas al girar con alerones, de forma que no existan resistencias provocadas por un mal ajuste que lo que provocan es que el avion no gire sobre su eje longitudinal.

El diferencial de alerones no siempre es haciendo que el que suba lo haga en mayor medida que el que baja, tambien puede ser al reves, todo dependera de la tendencia que tenga el avion.

P.D.- Esto es aplicable a acrobaticos, en otro tipo de aviones se puede usar el diferencial de alerones para que el avion gire como nosotros queremos, en ocasiones los alerones no bajan, solo se gira subiendo uno u otro aleron.

Sami escribió:En acrobaticos con perfiles simetricos tambien se usa, sobre todo cuando el abisagramiento de los alerones es por la parte superior, en estos casos se usa para que el avion no haga los toneles volados.

El abisagramiento que dices ¿no hace por si mismo el mismo efecto?, si es asi ¿se el usa diferencial para corregirlo ?
Que razon se podria tener para colocar las bisagras en la parte superior en ese tipo de modelo....... , quitando rarezas del diseñador.



saludos.

Ulpiano, el diferencial necesario no creo que sea suficiente para notar tal efecto secundario, pero de existir debe ser corregido con la cola, que se encarga de los giros sobre ese eje. Cada "departamento" del avion que no se meta en el del vecino, la cola al vertical, alerones al longitudinal y elevador al trasversal. que luego vienen los conflictos laborales y los ejes se van del sitio

Durdi, no se trata de dar mas fuerza al alabeo, sino de mantener el eje de giro en el centro del ala y que no haya las diferencias que explica Sami.

PD. Ojo, que hay otras causas para que el eje de giro este desviado y no se corregiran asi, como el hecho de que una semiala tenga mas peso que la otra.

saludos.

Un fabricante de acrobaticos que usa este sistema es CAModel, las alas las fabrica en foam enchapadas de balsa y es mas facil cortar los alerones con este tipo de abisagramiento a hacerlo con abisagramiento central, si ademas resulta que muchos de sus modelos se venden en kit pues con mas razon aun (para alguien sin experiencia, cortar los alerones de un ala de este tipo puede ser un coñazo, lo mas facil es hacerlo con el abisagramiento superior).

Si el abisagramiento es superior y nuestro modelo tiene mucho mando de alerones (modelos de vuelo 3D), el hueco inferior es muy grande (para poder tener tanto mando) por lo que la parte de aleron que actua en la parte inferior se reduce bastante, en estos casos es comun tener que dar mayor porcentaje de mando a los alerones hacia abajo que hacia arriba para que los toneles salgan sobre el eje.

Entiendo. Mira por donde va a resultar que el abisagramiento superior del que me quejo en la pilatus, es beneficioso en este sentido.

Eh, eh, quietos paraos, sigue una pregunta en el aire, la de si el diferencial aumenta con el angulo del aleron o se mantiene.

Y planteo otra con el permido de J.Puente.
¿Que metodos tenemos para conseguir este efecto?
Uno, la colocacion de las bisagras en la parte superior
Dos, la mezcla desde la radio en caso de haber un servo por aleron.( supongo que la mas efectiva o mas facil de corregir)
Tres, mecanica. Buuufff, la he usado "porque venia" pero no comprendo como funciona.
¿cuatro?.......


saludos.

No pretendo dar lecciones a nadie. Todo esto son ideas mías, explicadas en “gramática Parda”.
Huyo de las fórmulas, prácticamente no se ninguna.

Vamos a centrarnos en los dos casos extremos, y no vamos a tener en cuenta los intermedios y los casos especiales, como el que comenta Sami de los alerones abisagrados con cinta superior (y que tiene razón).

Landrius también hace alusión a los “ejes”. Yo creo que ahí, en los ejes, es donde está la “madre del cordero”.

Veamos, en un modelo simétrico, cuando actuamos alerones. ¿Sobre que eje haremos girar el modelo?.
En un modelo simétrico, sobre el eje longitudinal del fuselaje. Por lo tanto el modelo girará sobre ese eje, pero sin perder su dirección, pudiendo llegar a hacer un tonel o más.

En este caso ¿Qué hacemos para girar (cambiar de dirección)? Cuando el modelo se acerca a la posición de “cuchillo”, actuamos sobre profundidad.
En este caso de modelos simétricos “NO SE USAN DIFERENCIALES”.

Veamos un modelo asimétrico. Un ala alta, un ala baja, alas con diedro, un cola en T (suele ir acompañada de alas con diedro)

En estos casos ¿Dónde está el eje longitudinal del modelo, sobre el que va a girar cuando actuemos alerones?

El eje de giro no coincide con el eje longitudinal del modelo, pudiendo, incluso, llegar a estar fuera de él. De ahí que estos modelos no pueden hacer toneles perfectos, los hacen “volados” (como un tirabuzón).

En estos modelos si que es posible (hasta cierto punto, casi siempre hay que ayudar un poco con profundidad o de dirección) el girar con alerones.

En estos modelos, sobre todo los de gran envergadura (respecto al fuselaje), y los que tienen los alerones en los extremos de las alas. Cuando damos alerones a la izquierda ¿Qué ocurre? Ocurre que el alerón izquierdo sube y el derecho baja.
Por lo tanto el ala izquierda baja y el ala derecha sube.

Voy a poner el símil de un coche. Un coche cuando gira en una curva, las ruedas que van por fuera tienen que girar más deprisa que las que van por dentro. El mecanismo que lo permite se llama “DIFERENCIAL”

En el modelo del ejemplo, para que gire, debe ir más deprisa el ala que se levanta, y más despacio el ala que baja.
Si no aplicamos diferencial, el alerón que baja, a partir de 10º o 12º, empieza a actuar de freno, frenando precisamente, el ala que debe ir más deprisa. El piloto como ve que el modelo no gira bien, actúa más sobre alerones, aumentando el freno y agravando el problema.

Para eso se aplica el diferencial de alerones, y que consiste en que el alerón que baja, baje menos proporción que el que sube.
¿Cuánto? Eso ya depende de cada modelo. ¡Hay que probar!

Hay un dicho que dice: “Contra asimetrías, diferenciales”


Un saludo
Puente

Puente, si me lo permites te dire que hay algunos conceptos equivocados en tu exposicion que son los mas basicos y condicionan el resto, o es lo que me pasa a mi .

Hay tres ejes de giro en todos los modelos, su centro es o debe ser el punto en el que esta el CG y los tres centros deben coincidir para que funcionen perfectamente.

Los alerones actuan sobre el longitudinal, su mision es esclusivamente cambiar el angulo de alaveo.
El efecto que describes creo que se llama resbale y se corrije con la cola ya que el resbale en el eje vertical que es el del que se encarga la cola.

En un modelo simetrico, en el que los ejes de giro tengan su dentro en el punto del CG, al alavear el avion se movera solo en ese eje, en los modelos en los que no coinciden exactamente ( ala alta, baja , perfil asimetrico, cg desplazado) el hecho de alavear si tendra un efecto en algun otro eje que debe ser corregido con el mando que le corresponde.

Yo, para entenderme lo veo asi:
con las alas no giro, me apoyo en el aire y si de paso giro mejor
con la cola giro el modelo, si lo hago lo suficiente tambien acabare alaveando pero no es lo suyo.
y con el elevador nivelo, aunque si giro brusco tambien acabara bajando el morro no uso el mando de giro para hacerlo.
si corrijo una desviacion en el eje "gobernado" por la cola modificando el eje "gobernado" por los alerones, conseguire el resultado pero a costa siempre de un desequilibrio aun mayor en el eje "gobernado" por los alerones, a pesar de que la causa sea la deflexion de un aleron.
Es como matar moscas a cañonazos.

Sucede y bastante que no se usa la cola para su funcion hasta que se intenta volar 3D o helicopteros porque en estos casos su funcion es mas determinante, pero no deja de ser un error.
Por supuesto que se podria actuar sobre un eje y tener efectos en los demas pero las correciones sean desde el stick o como en este caso "automaticas" se hacen sobre la superficie de mando que incide directamente en el eje afectado. El efecto que comentais Ulpiano y tu es cierto pero debe corregirse con la cola para mantener el avion en su linea de vuelo y desde el mando ya que sera muy diferente segun la velocidad , la rapidez del giro y el angulo de alaveo........



saludos

El modelo realmente neutro no existe, para hacer un buen tonel en el eje (sobre todo si es lento) siempre tendremos que jugar con direccion (cuando el avion esta a cuchillo) y con profundidad (cuando esta en invertido).

Otro error es pensar que cuando le damos al mando de direccion el avion gira totalmente plano, eso no es asi y solo se logra girar plano si se contramanda con alerones y se sujeta con profundidad (la cantidad dependera de cada modelo concreto).

Nosotros no volamos en el espacio (en ausencia de gravedad), nosotros nos vemos influidos por la fuerza de la gravedad y el aire (velocidad, densidad, direccion...).

Todas las mezclas y ajustes que hacemos en nuestros modelos es para acercarnos a ese ideal que tenemos en mente, el sentido de usar diferenciales, mezclas de cuchillo...es ese.

Siiiiiiiii, tenéis razón. Pero estáis diciendo lo mismo que yo. Solo que más "complicado"

Yo he tratado de simplificarlo al máximo para hacerlo mas comprensible. Nada más.

Es una explicación genérica. Hay un montón de excepciones, y gustos totalmente válidos.


Un saludo
Puente

Landrius, tiene toda la razón en el uso del timón de dirección en los giros, yo sólo simplificaba. Yo voy más allá: en ocasiones, al acabar el giro y enfocar el modelo como yo quiero y, sobre todo si hay viento, he de dar mando con alerones en un sentido y con dirección en otro bstante a menudo.

JPuente escribió:En estos modelos si que es posible (hasta cierto punto, casi siempre hay que ayudar un poco con profundidad o de dirección) el girar con alerones.

¿Más claro?

¡Agua!

Un saludo
Puente

Hola a todos, este es el primer post al que respondo y el tema resulta muy interesante.

Sobre todo por las opiniones vertidas basadas en la experiencia de cada uno o tipos de modelo que ha tenido, como ejemplo el abisagrado de alerones que ha puesto sami.

Yo os voy a dar la explicación aerodinámica del problema en que se basa, tal y como me explicaron en la ecuela.

El uso de los alerones para alabear el avión, se realiza mediante el movimiento asimétrico de ellos, es decir uno sube y otro baja. (esto para nosotros es obvio, pero es para entrar al tema). Como consecuencia de esto, el ala en el que sube el alerón produce menor sustentación que el ala que baja el alerón, por lo que esta diferencia de sustentación entre las alas es lo que produce un momento de giro y por lo tanto el alabeo de la aeronave. Hasta aquí todo bien, pero todavía no hemos presentado a un nuevo factor que es la resistencia inducida.

La resistencia inducida es la resistencia provocada por la sustentación del ala.
Por lo que debido a esto el ala que baja el alerón tiene mayor sustentación y por lo tanto mayor resistencia inducida, que la que sube el alerón. Y provoca el efecto que muchos conocereis que es la guiñada adversa. Por eso se utiliza el diferencial de alerones para minimizar la resistencia inducida al alabear el avión. Esto se usa en los veleros reales, donde prima muchísimo la reducción de resistencia.

Un saludo.
Miguel Ángel.

Bienvenido al foro, Miguel Angel.

Lo que pasa cuando se intenta generalizar mucho es esto, no es lo mismo un velero termico que uno de ladera, o un modelo de explosion de ala alta o un acrobatico 3D, cada uno es diferente y se comporta de modo diferente antes las mismas cosas.

Creo que lo principal que deberiamos sacar en claro, es que dependiendo del modelo en concreto, es posible que necesitemos hacer un ajuste de diferencial de alerones para que nuestro modelo gire en condiciones, lo primero que tenemos que saber es el tipo de modelo que tenemos y como deberia girar si lo hiciera de forma perfecta.

Creo que una buena forma de verlo es con ejemplos reales, asi que animo a que creemos un foro en el que cada uno exponga su modelo en concreto, la configuracion que usa en la emisora (cantidad de mando, mezclas usadas, exponencials...), el CG, incidencias, tipo de vuelo que se le da, modificaciones realizadas... asi, aparte de conocer un poco los modelos, podremos ir viendo los diferentes ajustes especiales que cada uno lleva.

Hola Miguel Angel, Bienvenido al "cole".

Dices:
"La resistencia inducida es la resistencia provocada por la sustentación del ala.
Por lo que debido a esto el ala que baja el alerón tiene mayor sustentación y por lo tanto mayor resistencia inducida, que la que sube el alerón. Y provoca el efecto que muchos conocereis que es la guiñada adversa.
Por eso se utiliza el diferencial de alerones para minimizar la resistencia inducida al alabear el avión. "
Casi casi de acuerdo. El aleron baja, modifica el perfil y lo hace mas sustentador y eso hace que aumente la resistencia inducida,
Y como hice los deberes, añado que la semiala que sube en cuanto el avion empieza el giro aumenta su angulo de ataque, con el aumento de resistencia inducida que le corresponde, y sigue aumentando tal resistencia si el giro es a poca velocidad porque entra en accion el torque del motor(si es giro a izquierdas ),o la estela de la helice que tambien que empuja el timon por su parte derecha (si el giro es a derechas), Y como una baja velocidad implica mucho angulo de ataque tambien entra en juego la precesion giroscopica, palabro raro que se refiere a que un objeto girando si lo inclinas en una direccion te devolvera tal inclinacion pero con 90º de desvio. Todavia empeora un ala corta y ancha, posicion del ala y no recuerdo mas.

Resumiendo, que si giras un avion, con poca velocidad, de forma brusca, con mucho alaveo , sin direccion, y encima das gas por eso de que no caiga, acabaras girando hacia el otro lado o al menos haciendo una jaimitada, a pesar del diferencial. Ahora que si lo haces y al tiempo giras direccion a gusto,.........haras otra jaimitada pero en la direccion que querias

El diferencial si contribuye en parte a reducir la guiñada adversa, como la velocidad, el angulo de ataque, la incidencia del motor y seguro mas cosas, pero su funcion no es esa, es igualar las fuerzas de las semialas para mantener el eje longitudinal en su lugar, que el avion gire en un punto y no describa un circulo, (el tonel volado).

En todos los giros hay guiñada adversa, mas brusca en cuanto se esta entrando y saliendo del giro y mas suave en medio del giro o en giros abiertos.
¿Como se corrije? aplicando timon de direccion, para eso es un desvio de direccion.
¿Como se previene? haciendo giros coordinados, alaveo con direccion para mantener el avion en la linea de vuelo, sea a mano o con mezcla en la radio.

Por cierto, hay un tipo de aleron con abisagramiento por la parte superior que encima de hacer el efecto de diferencial, aumenta la resistencia al avance en le semiala que baja, por eso de contribuir a que la guiñada adversa sea menor, se llama brisse, creo




saludos.

En mis Hodroaviones grandes , es esencial llevar diferencial de alerones , me explico , más que por sus cualidades en vuelo (no solemos hacer acrobacias con estos modelos),pero si taxi sobre la superficie del agua.En la foto vereís como en plena carrera viene nivelado , gracias al diferencial.



Cuando un hidro avion va en plena carrera de despegue sobre el agua , el movimiento del ala , ya sea para la dcha o izda debe de ser lo más lento y amortiguado posible , pues un movimiento brusco haría que clavases el patín correspondiente en el agua y el avión se viera frenado y girando bruscamente sobre el mismo , en muchas pruebas a mi me pasa , que si el día no lo tengo fino del todo pues clavo patin y el avión pega un giro bruscamente , eso se soluciona con el A.Diferencial normalmente aplico la mitad del recorrido que sube para el que baja , traduciendose en un movimiento amortiguado en lo que se refiere a nivelar el avion en carrera sobre el agua.
Todos mis hidroaviones como dice Landrius llevan el aleron tipo Brisse , que reduce el efecto de guiñada adversa , mira esto que encontré:

Estos dos efectos secundarios de los alerones y timón de dirección son mucho más pronunciado en nuestros planeadores que en un avión a motor. La razón principal es que los planeadores generalmente tienen una gran envergadura en relación a la superficie alar; en una palabra, un gran alargamiento. El alargamiento se define como la relación envergadura / cuerda o, en el caso de las alas ahusadas, en las cuales la cuerda varía, (envergadura)2 / superficie alar. Si tenemos una gran envergadura resulta claro que cualquier diferencia de resistencia en los alerones tendrá un efecto y una guiñada mucho mayor que si la envergadura fuera pequeña. En forma similar, si hacemos rotar el planeador con el timón de dirección, la aceleración y desaceleración de las puntas de las alas es mucho mayor en una máquina de gran envergadura que en una de alas pequeñas.

¿Qué puede hacer el diseñador respecto a estos efectos secundarios? Como hemos visto, respecto del timón de dirección no vale la pena hacer nada, desde que el efecto de rolido en este caso no es algo perjudicial. Si el timón de dirección es bastante grande y fuerte como para trabajar razonablemente bien en la pérdida, nos dará un medio de controlar el rolido de nuestro planeador cuando en ese momento los alerones son virtualmente inútiles. Sin embargo, esta distinta resistencia de los alerones es una molestia y el diseñador inteligente hace todo lo que puede para reducirla al mínimo.





Otro método que es muy popular en aviones con motor es el uso de los alerones Frise. En este caso los alerones tienen su abisagramiento desplazado hacia atrás y presentan un borde afilado en la parte inferior. El resultado es el que se indica en la figura . Cuando el alerón baja el borde afilado es protegido por la zona posterior del ala. Tiene lugar el habitual incremento de resistencia, por supuesto, pero en el otro lado el alerón que se eleva baja el borde afilado sobrepasando el ala y provoca una resistencia extra. Mediante un diseño cuidadosamente planeado esta resistencia extra puede regularse para que equilibre, aproximadamente, la resistencia en el alerón que desciende. Ahora podemos advertir la objeción que presenta este dispositivo para los planeadores: significa resistencia adicional y la resistencia es una de las cosas que debemos mantener a un mínimo si nuestro planeador ha de ser eficiente. A pesar de ello en algunos planeadores se encuentran modificaciones del principio del alerón Frise.


Carabin

Carabin, bonito avion y bonita foto.
Un par de dudas.

Con ese diferencial, el fuselaje supongo que en vuelo tiende a bajar:


En el agua, al tener un punto de apoyo en el centro girara sobre el pero presionando hacia abajo, pegandose al agua, ¿Buscas este efecto,? si es asi di en que beneficia, porfa..
Si es solo suavizar el giro, ¿no vale usar exponencial en la radio?

Siento bastante curiosidad por el tipo de aleron Frise, (parece que ese es el nombre), si tienes algo mas detallado de su funcionamiento, como angulo del corte y la colocacion exacta de la bisagra asi como el punto de giro, te agradeceria que lo expongas, o un enlace a alguna explicacion.

Sami, buena idea pero que sean explicaciones para lelos si puede ser , yo tambien empezare a hacer pruebillas con el bossanova pero mi experiencia es solo espe



Saludos.

Landrius , no te he podido responder antes , estaba fuera , yo no soy un experto en esto y parto siempre que en esto de la construcción ya casi todo está inventado .En el artículo anterior , quizá no estuviera del todo claro ,te pongo la parte completa para que te lo leas detenidamente , al fin y al cabo es para disminuir la guiñada inversa ya que por si sólo aplicando diferencial no quita del todo la resisitencia de alerones y con este tipo de alerones Frise ayuda mucho ,en el despegue en agua más que nada , ayuda la programación del Al.Diferencial pero en vuelo y sobre todo en giros este tipo de alerón es de gran ayuda .
La forma que yo tengo de poner la bisagra es como la de la figura




El articulo completo Pag.15 es :

http://www.ultraligero.net/Cursos/veler ... neador.pdf

EFECTOS SECUNDARIOS DE LOS CONTROLES

El uso del elevador en un planeador no tiene efecto sobre la máquina en el eje de rolido ni sobre el eje de guiñada. Hace que la máquina pique o cabree, y nada mas.
Sin embargo, cuando usamos los alerones o los pedales durante el vuelo encontramos que cada uno de ellos tiene un efecto en el plano del otro. Esto se conoce como efecto secundario.
Tomemos en primer lugar los alerones. Imaginemos un planeador en vuelo recto al que el piloto decide inclinar hacia la izquierda. Mueve su palanca hacia la izquierda, el alerón izquierdo se eleva y el derecho baja. Esto da como resultado un incremento de la sustentación en la punta del ala derecha y una disminución de la sustentación en la izquierda, de tal manera que la máquina rola hacia la izquierda. Pero esto es sólo la mitad de la historia. Cuando bajamos el alerón derecho hemos incrementado, en efecto, el ángulo de ataque y ahora sabemos que un incremento del ángulo de ataque significa un incremento de la resistencia. Lo contrario ocurre en la punta del ala izquierda y allí habrá una disminución de la resistencia. El resultado de estas resistencias diferentes en las puntas de las alas es que la máquina rota hacia la derecha. Esto es muy molesto porque la rotación tiene lugar en dirección equivocada. Si comenzamos un viraje hacia la izquierda e inclinamos la máquina en ese sentido, no deseamos que la nariz de nuestro planeador gire hacia la derecha. La cura para esto -si es que podemos llamarle cura- es prevenir que la nariz rote mediante el uso de los pedales, en este caso hacia la izquierda.Por lo tanto, en resumen, al provocar un rolido tenemos como resultado una rotación en sentido opuesto. Este efecto secundario de los alerones se llama resistencia de los alerones. Se torna cada vez peor cuanto más despacio volamos, principalmente porque a bajas velocidades se requiere mayor movimiento de los alerones para hacer rolar el planeador. Se llega al peor momento en la pérdida cuando el efecto primario de los alerones (el que provoca el rolido del planeador) se encuentra reducido al mínimo y para hacer las cosas más penosas, el timón de dirección se encuentra en el momento más débil. Investigaremos esta situación en forma más detallada cuando examinemos el tirabuzón.

Ahora veamos el timón de dirección. Si cuando se encuentra volando en línea recta el piloto de un planeador presiona el pedal derecho, el timón de dirección hará que la nariz de la máquina gire hacia la derecha pero, al ocurrir esto la punta del ala izquierda sufrirá una aceleración y la punta del ala derecha una desaceleración. El resultado de esto es un incremento de la sustentación en la punta del ala izquierda y una disminución en la derecha, provocando una tendencia a rolar hacia la derecha. Por lo tanto, mientras el efecto primario del timón de dirección es producir una guiñada, el efecto secundario da como resultado una tendencia a rolar en la misma dirección. Este efecto de rolido en cualquier circunstancia actúa en la dirección correcta, que es lo más que se puede pedir, de tal manera que en general el efecto secundario del timón de dirección no constituye un problema. Después de todo, si aplicamos pedal izquierdo no es un mal efecto que la máquina trate de inclinarse también hacia la izquierda. La cuestión es que en la pérdida el efecto secundario se hace muy intenso y el uso del timón de dirección puede dar lugar al comienzo de un tirabuzón. La razón de esto es que durante o cerca de la pérdida la sustentación en las puntas de las alas está muy alterada por cambios de velocidad comparativamente pequeños. Discutiremos nuevamente este problema con mayor detalle cuando examinemos el tirabuzón.

Estos dos efectos secundarios de los alerones y timón de dirección son mucho más pronunciado en nuestros planeadores que en un avión a motor. La razón principal es que los planeadores generalmente tienen una gran envergadura en relación a la superficie alar; en una palabra, un gran alargamiento. El alargamiento se define como la relación envergadura / cuerda o, en el caso de las alas ahusadas, en las cuales la cuerda varía, (envergadura)2 / superficie alar. Si tenemos una gran envergadura resulta claro que cualquier diferencia de resistencia en los alerones tendrá un efecto y una guiñada mucho mayor que si la envergadura fuera pequeña. En forma similar, si hacemos rotar el planeador con el timón de dirección, la aceleración y desaceleración de las puntas de las alas es mucho mayor en una máquina de gran envergadura que en una de alas pequeñas.
¿Qué puede hacer el diseñador respecto a estos efectos secundarios? Como hemos visto, respecto del timón de dirección no vale la pena hacer nada, desde que el efecto de rolido en este caso no es algo perjudicial. Si el timón de dirección es bastante grande y fuerte como para trabajar razonablemente bien en la pérdida, nos dará un medio de controlar el rolido de nuestro planeador cuando en ese momento los alerones son virtualmente inútiles. Sin embargo, esta distinta resistencia de los alerones es una molestia y el diseñador inteligente hace todo lo que puede para reducirla al mínimo.


Un método muy común que se emplea en muchos planeadores es el de los alerones diferenciales. Por medio de este hábil dispositivo en los controles, el alerón que se eleva lo hace en mucha mayor medida que el que desciende. Este sistema indudablemente ayuda, pero no constituye una cura completa. Otro método que es muy popular en aviones con motor es el uso de los[/color] alerones Frise. En este caso los alerones tienen su abisagramiento desplazado hacia atrás y presentan un borde afilado en la parte inferior. El resultado es el que se indica en la figura . Cuando el alerón baja el borde afilado es protegido por la zona posterior del ala. Tiene lugar el habitual incremento de resistencia, por supuesto, pero en el otro lado el alerón que se eleva baja el borde afilado sobrepasando el ala y provoca una resistencia extra. Mediante un diseño cuidadosamente planeado esta resistencia extra puede regularse para que equilibre, aproximadamente, la resistencia en el alerón que desciende. Ahora podemos advertir la objeción que presenta este dispositivo para los planeadores: significa resistencia adicional y la resistencia es una de las cosas que debemos mantener a un mínimo si nuestro planeador ha de ser eficiente. A pesar de ello en algunos planeadores se encuentran modificaciones del principio del alerón Frise.
Ahora podemos ver claramente por qué en vuelo normal utilizamos los alerones y el timón de dirección conjuntamente. Tomemos, por ejemplo, un planeador que ejecuta un viraje a la derecha. El piloto mueve la palanca hacia la derecha y aplica la necesaria inclinación, pero al mismo tiempo debe aplicar timón de dirección para evitar que la nariz del planeador gire hacia la izquierda, debido al efecto secundario de los alerones. Cuando ha obtenido el ángulo de inclinación necesario y la máquina ha comenzado a virar, la punta del ala exterior estará desplazándose más rápido que la interior y, en consecuencia, producirá más sustentación. Para mantener constante la inclinación -que es la base de un buen viraje-, el piloto debe centrar los alerones y aun puede tener que aplicar palanca ligeramente hacia el otro lado para prevenir un incremento de la inclinación. Las resistencias de las puntas de las alas son aproximadamente iguales, por lo que el timón de dirección también debe centrarse. Esta última afirmación no es absolutamente exacta desde que la resistencia de la punta del ala exterior puede ser ligeramente mayor que la interior debido a su mayor velocidad. Por otro lado, al dar contraalerón, es decir, al llevar la palanca hacia el lado opuesto del viraje podemos estar incrementando la resistencia de la punta del ala interior para compensar esta situación.
No es posible ser dogmático a este respecto dado que los planeadores varían en esta materia. Lo fundamental es que el timón se centra -o casi se lleva a esa posición- en un viraje constante desde que, como hemos visto al principio, es la fuerza de sustentación y no el timón de dirección lo que obliga al planeador a desplazarse en círculo. Cuando el piloto quiere retomar el vuelo recto nivela las alas mediante un movimiento de palanca hacia la izquierda y, nuevamente, debe usar timón de dirección izquierdo para compensar el efecto de rotación producido por los alerones. Durante el viraje, por supuesto, el piloto debe utilizar el elevador para mantener la nariz en la misma posición relativa respecto al horizonte. El piloto que ha aprendido a realizar virajes en forma satisfactoria sabe que lo hace como lo hemos explicado pero puede que tenga una vaga idea de por qué lo hace así. Con todo lo dicho creemos haberle proporcionado algunas ideas sobre las cuales pensar.


Espero despues de este curso te quede más claro , o que algun experto del foro pueda ayudarnos un poco más.
Carabín

El articulo me resulta familiar, seguro que ya lo lei en algun lado.
Si lo entiendo bien, la bisagra esta en la parte superior, como la tuya pero el eje de giro no esta entre el aleron y el ala sino un poco dentro del aleron para que al subir exponga el famoso corte y ofrezca mas resistencia.

De todos modos sigo rumiando la explicacion

Saludos

En F5J que los veleros son lo mas ligeros posibles para lograr la permanencia se usa diferencial y mucho. No se exactamente el motivo , pero que el aleron que deba bajar baje lo minimo (en el caso de mi velero es casi nulo. Hace que pierda mucha menos altura en los giros , mientras que con diferenciales anulados la perdida de altura en cada giro es muy notable y tienes que ayudar muchisimo con profundiad con lo que frenas mucho el velero y acabas perdiendo altura tambien.