RCModelistas.es

CHACAL 6 escribió:Espero lo leas , se que te gusta

Eso ni lo dudes.

Yo no estoy ni encubriendo ni soy marioneta de nadie, cuando veo algo fuera del sentido común si me parece intervengo yo sólito, cuando todos los motores de cuatro tiempos de gasolina de reconocido prestigio como las que indique anteriormente: Saito, OS, Valanc, Kolm, Roto, NGH, etc, utilizan sin más un CDI normal válido para 2 y 4 tiempos, cuando los motores no necesitan complicación en su fabricación, cuando el consumo del encendido es incluso menor (a igualdad de cilindros) que en un motor de dos tiempos es alrededor de 600mAh con el motor a 7000rpm.

Poner un captador en la distribución del motor para que el CDI, solo de una chispa en compresión (cada dos revoluciones del cigüeñal) con lo que hay que modificar la curva de encendido (sería especifico solo para motores de cuatro tiempos con ese sistema), es no solo innecesario: CDI para dos y cuatro tiempos y CDI para esos hipotéticos motores de cuatro tiempos, virgencita, virgencita, déjalo como está, no he sido yo precisamente el que ha venido aquí a inventar cosas ni a confundir, si ya está todo prácticamente inventado.

Así que no tengo nadita que contar.

Venga señores, este post no da para mas, cada uno ha expuesto sus razones, para gustos están los colores.

Me alegro manuel, me alegro, ya lo has dicho todo.

manuelcasaas escribió:Yo no estoy ni encubriendo ni soy marioneta de nadie, cuando veo algo fuera del sentido común si me parece intervengo yo sólito, cuando todos los motores de cuatro tiempos de gasolina de reconocido prestigio como las que indique anteriormente: Saito, OS, Valanc, Kolm, Roto, NGH, etc, utilizan sin más un CDI normal válido para 2 y 4 tiempos, cuando los motores no necesitan complicación en su fabricación, cuando el consumo del encendido es incluso menor (a igualdad de cilindros) que en un motor de dos tiempos es alrededor de 600mAh con el motor a 7000rpm.

Poner un captador en la distribución del motor para que el CDI, solo de una chispa en compresión (cada dos revoluciones del cigüeñal) con lo que hay que modificar la curva de encendido (sería especifico solo para motores de cuatro tiempos con ese sistema), es no solo innecesario: CDI para dos y cuatro tiempos y CDI para esos hipotéticos motores de cuatro tiempos, virgencita, virgencita, déjalo como está, no he sido yo precisamente el que ha venido aquí a inventar cosas ni a confundir, si ya está todo prácticamente inventado.

Así que no tengo nadita que contar.

Claro , como es especifica la mezcla en un dos tiempos con respecto a uno de cuatro , ( hablo de vehículos de calle ) y no por eso se unifica , usan distinto combustible , uno sin mezcla y otro con mezcla ..

Como también la relación de compresión , también se podría unificar ( así sería más fácil ) sería posible ? si pero no se sacaría partido , estaríamos en las mismas .

También se podría unificar el grado térmico de las bujías y que valgan tanto para dos como para cuatro tiempos , pero no se hace , los fabricantes de bujías DESARROLLAN para cada caso .

Como ves se me pueden ocurrir muchas más cosas pero no me apetece , te lo prometo , para eso está Salamanca

Lo que si te digo y ya dije ayer, que no discutiré más sobre este tema , cada uno ya sacará su conclusión , pero te pido por favor evites las coletillas :

, virgencita, déjalo como está, no he sido yo precisamente el que ha venido aquí a inventar cosas ni a confundir, si ya está todo prácticamente inventado.eso has dicho en post de 15 de junio de 2014 a las 14,03 aquí.

No lo has hecho ??? no has sido tu ? el que dijo esto, por cuarta vez te lo digo Manuel y no contestas

HONDA ACONSEJA UN CHISPAZO PARA LIMPIAR LOS GASES DE ESCAPE no confundes ? no inventas ? tienes memoria selectiva .

De verdad no querías confundir? joer pues lo disimulas bien conmigo lo lograste , que torpe soy .... no viniste a confundir ???? si es así explícanos eso , de seguro lo están esperando muchos , no solo yo , menudo prodigio , claro veo que no contestas a ello
Quien dices que viene a confundir aquí ???? yo solo dije que dos chispas deterioran más una bujía ... lo tuyo es de libro y por tanto tomo nota de ello
Ah , una cosa más, el que viene a decir aquí como dices, oxea ( TU) no es el que abrió el hilo ( YO ), no lo olvides , es para que lo entiendas

Tan difícil es admitir que algo sometido al doble de trabajo de desgasta más ? o es por llevar la contraria por norma te lo digo por que ya me ha pasado más veces y en otros hilos aquí contigo , estás seguro que solo es por aportar ? espero que si pues te tengo en estima , no me vayas a hacer pensar lo que dijo Jose Luis 2801 , o si ?

PD , ya huele eso del distribuidor al poner un captador en el engranaje de la distribución , tienes mucha inventiva pues aquí no lo dijo nadie ...no hace falta hacerlo ( ya expliqué como se hace sin ganar peso alguno ) tu no estabas atento a la clase , no ? , como ves yo pongo fecha y hora a lo que dices , hazlo tu también y así te creerán , pon fecha y hora a eso que dices por favor , de esa forma todos podemos buscar los post , más que nada por eso de VENIR A INVENTAR como has dicho... perdón , escrito, no vaya a ser que me cojas por ahí

Recibe un abrazote

Estoy totalmente de acuerdo contigo, el post ya no da para más.

Saludos.

manuelcasaas escribió:Yo no estoy ni encubriendo ni soy marioneta de nadie,

Me alegro manuel, sería muy triste lo contrario.

manuelcasaas escribió: cuando veo algo fuera del sentido común si me parece intervengo yo sólito, cuando todos los motores de cuatro tiempos de gasolina de reconocido prestigio como las que indique anteriormente: Saito, OS, Valanc, Kolm, Roto, NGH, etc, utilizan sin más un CDI normal válido para 2 y 4 tiempos, cuando los motores no necesitan complicación en su fabricación, cuando el consumo del encendido es incluso menor (a igualdad de cilindros) que en un motor de dos tiempos es alrededor de 600mAh con el motor a 7000rpm.

.

Entonces a ver que me entere yo, todos los ingenieros que desarrollan motores sin chispa desperdiciada están fuera del sentido común A ver si vas a saber tú mas que ellos , verdad que no

Me hablas de todas esas marcas de prestigio, y yo te digo , sabes XQ ocurre eso ?, XQ el mercado no se lo exige, el dia que se lo exija, no habrá chispa desperdiciada, no te quepa la menor duda. (Esto me recuerda que tengo que preguntar a Moki motores).


Necesitan o no complicación ?, por supuesto que no, coincido contigo, para que ?, mientras el mercado no se la exija, para que se van a molestar, a seguir con precios desorbitados y con chispa desperdiciada. si romperse no lo van a hacer, nadie te duscute eso, ni nadie lo ha puesto en tela de juicio, nadie, si bien tratados los motores nos entierran a todos o casi casi, seguro que si, para el tiempo que los utilizamos, más nos compramos otro por renovar y por necesitarlo de otra cilindrada, que por su estado.
De todas formas, y a mi que esa complicación, si se lo han de currar ellos, si han de poner otro CDI, que lo pongan, si han de pensar más, que lo hagan, a mi no me van a regalar nada, yo lo voy a pagar asi que, yo por lo menos, no lo veo un argumento a favor ni en contra, a mi eso no me afecta, yo pago y punto. XQ se llamen OS, Saito, o todos los que quieras a mi no me nuvan a nublar la vista.

De los consumos, o lo demuestras o no me los creo.

Manuel, yo mismo he dicho en RCGroups que el CDI sin manual es una buena elección, y lo mantengo aqui , pero claro, dentro de las opciones que tengo a mi disposición.

Ahora, si nos ponemos a valorar uno con y otro sin chipsa, yo desde luego, habalaré dentor de lo poquito que conozco, y salvo demuestres lo contrario, no me voy a poner a inventar nada como haces tú, que por cierto no se que culpa tienen Honda, suzuki y no se quien más en todo esto, XQ los citas yo creo que eres injusto con ellos, sino, dinos los modelos.

Consciente o inconscientemente has intentado sembrar confusión, y cuando quieras te lo demuestro, pero por favor, no me hagas perder el tiempo vale, y te lo digo muy en serio. Gracias.

Un saludo

No he dicho que no sea mejor tener chispa solo en compresión, he dicho que para nuestros motores hasta ahora nos les vale la pena por la complicación que les da, cuando ya está más que probada la utilidad de los CDI para los motores de dos y cuatro tiempos, dando chispa también en el ciclo de escape, y los ingenieros de dichas marcas de prestigio no han tenido que ir a Salamanca.

El consumo lo indican los fabricantes de los CDI.

La Honda Golwing (tengo una), es una de las que tiene las bobinas con dos pipas, por lo que saltan dos chispas simultaneas, una a un cilindro en compresión y la otra al cilindro opuesto en escape y viceversa.

Por cierto el que el interruptor electrónico tenga garantía por conexión con la polaridad invertida, no supone que también tenga que dar garantía a lo que está conectado detrás de él, por lo demás: Bla, bla, bla, bla, la voz de su amo, así que paso ya del post, y así yo tampoco pierdo más el tiempo.

manuelcasaas escribió:No he dicho que no sea mejor tener chispa solo en compresión, he dicho que para nuestros motores hasta ahora nos les vale la pena por la complicación que les da, cuando ya está más que probada la utilidad de los CDI para los motores de dos y cuatro tiempos, dando chispa también en el ciclo de escape, y los ingenieros de dichas marcas de prestigio no han tenido que ir a Salamanca.

El consumo lo indican los fabricantes de los CDI.

La Honda Golwing (tengo una), es una de las que tiene las bobinas con dos pipas, por lo que saltan dos chispas simultaneas, una a un cilindro en compresión y la otra al cilindro opuesto en escape y viceversa.

Por cierto el que el interruptor electrónico tenga garantía por conexión con la polaridad invertida, no supone que también tenga que dar garantía a lo que está conectado detrás de él, por lo demás: Bla, bla, bla, bla, la voz de su amo, así que paso ya del post, y así yo tampoco pierdo más el tiempo.

No he dicho que no sea mejor tener chispa solo en compresión

Si Manuel , claro que lo has dicho , en post de 8 de Junio 2014 a las 01,41 y en este mismo hilo , donde escribiste que incluso es aconsejable tener doble chispa y que la segunda limpie los gases de escape cosa que no terminas de explicarnos , debe ser difícil hacerlo , no ? o querías confundirnos ?????????

Si , antiguamente se usaba por simplicidad una sola bobina para dos cilindros , hoy no . Ya se dijo el sistema aquí , hace tiempo que no se usa en motos de prestigio , los sistemas modernos no lo hacen así " por tercera vez lo digo " !!!!!!

Muy bonita esa Golwind , es una máquina que me encanta para viajar , muy cómoda en carretera , no se si la tuya es la de motor bóxer cuyo motor se desarrolló en 1974 con cuatro cilindros y 999 centímetros cúbicos oh , es la que ya monta el nuevo bóxer de seis cilindros de 1832 centímetros cúbicos , ambas una gozada

Pero , no mezcles , aparte de que una chispa no " REFINA " los gases de escape COMO DIJISTE Y YA DIJE EN QUE FECHA MAS ARRIBA , no puedes comparar cosas como un motor de aeromodelismo y uno de moto , recuerda que nuestros motores no llevan alternador y los de moto si , por lo tanto y por eliminación de problemas , el de aeromodelismo no se puede permitir consumos extra pues depende de una batería que no se carga con el funcionamiento del motor , tu sigues en tu erre que erre con ello , pues bien , recuerda que en nuestro hobby es básico el peso y , si usamos en un determinado modelo un cuatro tiempos que ya de por si es más pesado que uno de dos , no podemos permitirnos más lujos de peso al poner una batería más grande

El error , es pensar que lo que funciona bien en dos tiempos ,y compararlo a cuatro tiempos ,por que sigues haciéndolo ? un cuatro tiempos debería gastar la mitad de corriente , también deberían durar sus bujías el doble que en uno de dos tiempos , entonces por que seguir de manera insistente comparando como funciona un dos tiempos ??? , si las preguntas del forero Coscipran eran sobre un motor de cuatro oh es que discutes por que si ???

Por que ya se ha dicho que lo que hay es lo que hay y eso lo sabemos todos , y sin darle más vueltas.... por que insistir entonces ? y solo por una simple pregunta que me hizo aquí el forero J. Luis 2801 ? y que respondí de la forma más lógica !!!!

Una cosa es lo que hay , y otra bien distinta es lo que se debería hacer , no es tan difícil , de hecho y me repito , un socio de mi club ha conseguido meter el imán en la distribución y el captador , por lo tanto nada de peso extra y el calado muy sencillo y no como dices Manuel , solo hay que llevar el pistón a su punto y calar allí .... si un simple mortal lo ha hecho y funciona , como es que las fábricas de esos motores que pones de prestigio no lo hacen ? , yo te lo diré ... por que no se molestan al vender sus productos a personas como tu y que no protestan..., y, que encima lo defienden aunque tu no lo haces por eso solo , verdad ???? lo haces por defender otras cosas !!! , así les damos las cosas hechas y sin invertir un solo céntimo extra

Pd. Mi Honda , que también tengo moto , no usa una bobina para dos cilindros será por que el concepto es más moderno?? , oh quizá es que mi moto no necesita limpiar tanto los gases de escape ??

Un abrazo

Hola compañeros: De encendidos electronicos CDI, confieso que estoy muy verde (la electronica ha sido mi batalla perdida), es por eso que intervine en este hilo en demanda de ayuda. Bien, dicho esto y a la vista del debate que se ha habierto referente a las “chispas”, he dicido aportar mis conocimientos al respecto, pues mi profesión ha estado siempre ligada a los motores térmicos de cualquier tipo o forma. Así que ahí va mi comentario por si pudiesen aclarar algunas dudas:

A Seawolf .

Efectivamente , en aviación siempre se han utilizado las magnetos para los sistemas de encendido, los motivos son muchos, pero los fundamentales son que:

-Es un sistema no dependiente de otro como es el sistema de encendido por baterias. Si estas fallan, es posible que nos quedemos sin sistema de encendido, pero además, la eficiencia del sistema de encendido por baterias es mucho menor que si utilizamos magnetos.

-Las magnetos estan ligadas mecánicamente al motor y la energía esta asegurada siempre que el motor está girando (aunque falle todo el sistema eléctrico del avión, el motor seguirá funcionado). La chispa de las magnetos es mucho más potente y la intensidad (al contrario que las baterias) aumenta con el número de revoluciones del motor.

Y como bien dice Seawolf, la prueba de magnetos antes del vuelo es importantisima, pues es la garantía de que ambos sistemas de encendido (independientes) funcionan correctamente, y si no se produce la normal subida de vueltas cuando se seleccionan ambas magnetos en la prueba de motor antes del vuelo, es motivo suficiente para abortarlo. Otro procedimiento, que en muchas ocasiones, se les olvida a pilotos e instructores de vuelo, es la conveniencia de comprobar ocasionalmente durante periodos largos de vuelo el correcto funcionamiento de ambas magnetos, y en caso de detectar alguna diferencia fuera de limites en su comportamiento, es aconsejable abortar el vuelo y aterrizar lo antes posible.

A manuelcasaas:

Estoy convencido de que si algunas firmas utilizan una chispa adicional en sus motores de cuatro tiempos es por simplicidad mecánica y electrónica y por ahorrar costes, me refiero a lo que denominan “sitemas de chispa perdida” Pueden buscar razones que quieran para justificarse, pero la realidad, es que las bujías duran la mitad o menos de la mitad ya que trabajan el doble de lo necesario (las bujias corren por nuestra cuenta, el sistema de encendido por el del fabricante).

Si, si, las bujías duran menos de la mitad del tiempo previsto porque (al contrario de lo piensas o te hayan dicho) la chispa perdida (la que se realiza en condiciones de baja compresión ) es mucho más enérgica que la que se produce en la fase de encendido.

La prueba efectiva del correcto funcionamiento de bujías en los Talleres Autorizados para el Mantenimiento de Aeronaves con motor alternativo para aviación se hace (o debería hacerse) colocando las bujías en una cámara estanca presurizada a un mínimo de 7 Kg/cm2, y viendo a través de un cristal que la chispa salta entre sus electrodos y además sin derivaciones a masa. Que la chispa salte colocando la bujía fuera del cilindro apoyada sobre el mismo (practica muy arraigada) no es garantía de que lo haga cuando esta colocada en el cilindro bajo las condiciones de compresión. La energía eléctrica (chispas) viaja más lejos y mas potente cuanto menor es la presión atmosférica que la rodea. No hay que olvidar que la temperatura en el seno de la chispa alcanza los 3000ºC lo que, por muy alta que sea la calidad de los metales empleados en los electrodos, siempre provocará pequeñas pérdidas de material por fusión, lo que se traduce en desgaste prematuro de los electrodos.

Dicho esto, la "chispa perdida" es eso, "perdida" no aporta ninguna ventaja funcional al motor puesto que ocurre casi al final del escape y solo contribuye a que la temperatura de los electrodos se mantenga más alta.


A Chacal 6:

Estoy de acuerdo con lo que defiendes.

Jope, menudo rollo me ha salido.

Saludos cordiales.

manuelcasaas escribió:No he dicho que no sea mejor tener chispa solo en compresión, he dicho que para nuestros motores hasta ahora nos les vale la pena por la complicación que les da, cuando ya está más que probada la utilidad de los CDI para los motores de dos y cuatro tiempos, dando chispa también en el ciclo de escape, y los ingenieros de dichas marcas de prestigio no han tenido que ir a Salamanca.

El consumo lo indican los fabricantes de los CDI.

La Honda Golwing (tengo una), es una de las que tiene las bobinas con dos pipas, por lo que saltan dos chispas simultaneas, una a un cilindro en compresión y la otra al cilindro opuesto en escape y viceversa.

Mira manuel te reitero, me da igual todo el prestigio que tengan, ellos van a lo comodo, como nadie o casi nadie les va a exigir les va a demandar un CDI sin chispa desperdiciada, para que se van a molestar.

Ya tenemos una, la goldwing, se agradece. Si bien un motor con bastantes años.

Donde lo indican los fabricamtes pasame el enlace por favor.

manuelcasaas escribió:Por cierto el que el interruptor electrónico tenga garantía por conexión con la polaridad invertida, no supone que también tenga que dar garantía a lo que está conectado detrás de él, por lo demás: Bla, bla, bla, bla, la voz de su amo, así que paso ya del post, y así yo tampoco pierdo más el tiempo.

Q voz d su amo ni que coj. . Te voy a contar una cosa, yo al Chacal le consulte el CDI pegasus , y en un whatsup le dije, entre el RCEXL y el pegasus ?, con tú permiso Fede, textual "El rcexl claro ", pues me he comprado el pegasus, y no por economia, lei hilos en RCGroups, lei a marco en miliamp.....y tras eso la indignación, los señores de RCEXL nome contestaron a un email, el 2º en mi vida para ellos, en algunos articulos no ponen manual, mala WEB a mi juicio, asi que donde las dan las toman,..........el Pegasus, y con manual incluido , que ya lo tengo. Asi que , La Voz de su amo va a ser que no.

Yo nunca dije que me tenga que dar garantia a lo que conecte aguas abajo, es decir la carga, sino buscalo y me lo dices, yo he dicho que el primer culpable soy yo por haber conectado el OptoSW con polaridad inversa, pero fruto de que, de que ?, de un exceso de confianza, de una falta de atención, de un despiste, de un olvido........., como lo quieras llamar, si yo lo reconozco manuel, pero que es lo que causo que yo bajase la guardia al respecto ?, lo dicho, yo al leer que estaba protegido contra la misma, lo que menos podia pensar es que suministrase dicha tensión inversa a la carga.

Por otra parte en el CDI RCEXL que venia en mi motor, ni una sola indicación de nada, sin manual, una pequeña advertencia sobre el tema no vendría mal, es más, a que en el mundo de los electricos, dificil es el fabricante de ESCs que no te advierte de ese tema, a que todos , por lo menos los que yo he tenido, unos cuantos, te indican que como lo conectes con polaridad inversa, DAMAGE, DAMAGE, DAMAGE.

Un abrazo

CHACAL 6 escribió: como es que las fábricas de esos motores que pones de prestigio no lo hacen ? , yo te lo diré ... por que no se molestan al vender sus productos a personas como tu y que no protestan y que encima lo defienden aunque tu no lo haces por eso solo , verdad ? lo haces por defender otras cosas !!! , así les damos las cosas hechas y sin invertir un solo céntimo extra

Pd. Mi Honda , que también tengo moto , no usa una bobina para dos cilindros será por que el concepto es más moderno , oh quizá es que mi moto no necesita limpiar tanto los gases de escape ??

Un abrazo

Asi es, no se van a molestar, para que ? no les merece la pena, si hasta que la gente deje de tragar.

Previamente a que lo dijeras tú en este hilo Fede, yo lo lei en el hilo que yo mismo abri en RCGroups, luego comprobé, que previamente a ese hilo, ya habían otros hilos citando el mismo problema de estos sistemas de meter los imanes en el plato, la chispa desperdiciada, la famosa "wasted spark".

XQ manuel, si tu instalas los imanes en algun disco, engranaje del eje de las levas, empujadores, ..., el CDI es el mismo, que no te vendan "burras" que si otra curva, etc, el CDI, el mismito. Solo dpende de la colocacion de imanes y captador, en su sitio, el resto de componentes, lo mismito.

Un abrazo

PS. Fede, JoseLuis28 , sin el 01. Aunque si es cierto que el 01 lo tengo en otro foro , pero voy a solicitar que me lo quiten.

COCISFRAN escribió:Hola compañeros: De encendidos electronicos CDI, confieso que estoy muy verde (la electronica ha sido mi batalla perdida), es por eso que intervine en este hilo en demanda de ayuda. Bien, dicho esto y a la vista del debate que se ha habierto referente a las “chispas”, he dicido aportar mis conocimientos al respecto, pues mi profesión ha estado siempre ligada a los motores térmicos de cualquier tipo o forma. Así que ahí va mi comentario por si pudiesen aclarar algunas dudas:

A Seawolf .

Efectivamente , en aviación siempre se han utilizado las magnetos para los sistemas de encendido, los motivos son muchos, pero los fundamentales son que:

-Es un sistema no dependiente de otro como es el sistema de encendido por baterias. Si estas fallan, es posible que nos quedemos sin sistema de encendido, pero además, la eficiencia del sistema de encendido por baterias es mucho menor que si utilizamos magnetos.

-Las magnetos estan ligadas mecánicamente al motor y la energía esta asegurada siempre que el motor está girando (aunque falle todo el sistema eléctrico del avión, el motor seguirá funcionado). La chispa de las magnetos es mucho más potente y la intensidad (al contrario que las baterias) aumenta con el número de revoluciones del motor.

Y como bien dice Seawolf, la prueba de magnetos antes del vuelo es importantisima, pues es la garantía de que ambos sistemas de encendido (independientes) funcionan correctamente, y si no se produce la normal subida de vueltas cuando se seleccionan ambas magnetos en la prueba de motor antes del vuelo, es motivo suficiente para abortarlo. Otro procedimiento, que en muchas ocasiones, se les olvida a pilotos e instructores de vuelo, es la conveniencia de comprobar ocasionalmente durante periodos largos de vuelo el correcto funcionamiento de ambas magnetos, y en caso de detectar alguna diferencia fuera de limites en su comportamiento, es aconsejable abortar el vuelo y aterrizar lo antes posible.

A manuelcasaas:

Estoy convencido de que si algunas firmas utilizan una chispa adicional en sus motores de cuatro tiempos es por simplicidad mecánica y electrónica y por ahorrar costes, me refiero a lo que denominan “sitemas de chispa perdida” Pueden buscar razones que quieran para justificarse, pero la realidad, es que las bujías duran la mitad o menos de la mitad ya que trabajan el doble de lo necesario (las bujias corren por nuestra cuenta, el sistema de encendido por el del fabricante).

Si, si, las bujías duran menos de la mitad del tiempo previsto porque (al contrario de lo piensas o te hayan dicho) la chispa perdida (la que se realiza en condiciones de baja compresión ) es mucho más enérgica que la que se produce en la fase de encendido.

La prueba efectiva del correcto funcionamiento de bujías en los Talleres Autorizados para el Mantenimiento de Aeronaves con motor alternativo para aviación se hace (o debería hacerse) colocando las bujías en una cámara estanca presurizada a un mínimo de 7 Kg/cm2, y viendo a través de un cristal que la chispa salta entre sus electrodos y además sin derivaciones a masa. Que la chispa salte colocando la bujía fuera del cilindro apoyada sobre el mismo (practica muy arraigada) no es garantía de que lo haga cuando esta colocada en el cilindro bajo las condiciones de compresión. La energía eléctrica (chispas) viaja más lejos y mas potente cuanto menor es la presión atmosférica que la rodea. No hay que olvidar que la temperatura en el seno de la chispa alcanza los 3000ºC lo que, por muy alta que sea la calidad de los metales empleados en los electrodos, siempre provocará pequeñas pérdidas de material por fusión, lo que se traduce en desgaste prematuro de los electrodos.

Dicho esto, la "chispa perdida" es eso, "perdida" no aporta ninguna ventaja funcional al motor puesto que ocurre casi al final del escape y solo contribuye a que la temperatura de los electrodos se mantenga más alta.


A Chacal 6:

Estoy de acuerdo con lo que defiendes.

Jope, menudo rollo me ha salido.

Saludos cordiales.

De rollo nada, gracias por compartir con nosotros toda esta info técnica, no sólo no se desgasta lo mismo, sino más. Lo comentaré en el hilo de RCGroups.

Yo lo desconocia, y ahora entiendo lo que me paso hace ya tiempo, la bujia que me pusieron en mi motor era pésima, asi que llego un dia que por esas condiciones en el interior del cilindro, ya no pégaba ni una sola explosion, ni una, sin embargo sacabas fuera la pipa-bujia, y si la habia, (chispa), asi que yo volviendome majara, consulte con algunos del club, y uno de ellos me dijo, yo creo que será la bujia, yo tb lo pensaba, ni una sola explosión, efectivamente fue cambiar a otra de calidad, y el motor volvió a cobrar vida.

Un abrazo

Jose Luis , perdona por ponerte dos dígitos extra , pero es que te conozco como bien dices de otros sitios y allí los tienes
Perdona , espero no te haya molestado , es la rutina

No debes ni preguntarme , tienes mi permiso para poner los wasap que quieras aquí de mis respuestas , nada oculto nunca y si me preguntas te seguiré contestando con sentido común , el menos común de los sentidos y en base a la poquísima experiencia que tengo, eso si , sin engaños o así procuro hacerlo con todo el mundo que me pregunta cosas y de momento todos ellos agradecidos a la fecha

Coscipran :

Que decir de tú explicación ? Magistral ? igual me quedo corto MUY TECNICO TU APORTE
Me has sorprendido y mucho y para bien , no seas tan modesto , tienes unos conocimientos que de sobra has demostrado aquí , ya y si tienes a bien contactaremos para otros problemas que a mi se me escapen

Un abrazo a TODOS los que han participado en este agradable debate , me ha gustado mucho , me he quedado con ganas de alguna que otra explicación pero me temo que es imposible esta , en fin para otra será , verdad Manuel ?

buenas tardes, un pequeño inciso por alusiones...

Y como bien dice Seawolf, la prueba de magnetos antes del vuelo es importantisima, pues es la garantía de que ambos sistemas de encendido (independientes) funcionan correctamente, y si no se produce la normal subida de vueltas cuando se seleccionan ambas magnetos en la prueba de motor antes del vuelo, es motivo suficiente para abortarlo. Otro procedimiento, que en muchas ocasiones, se les olvida a pilotos e instructores de vuelo, es la conveniencia de comprobar ocasionalmente durante periodos largos de vuelo el correcto funcionamiento de ambas magnetos, y en caso de detectar alguna diferencia fuera de limites en su comportamiento, es aconsejable abortar el vuelo y aterrizar lo antes posible.

la comprobación de magnetos es un chequeo pre-vuelo;se pone el motor a un regimen determinado,(normalmente al 75% viene perfectamente definido en el manual del avión ) y una vez estabilizadas las rpm, se comprueban magneto izquierda-ambas, magneto derecha-ambas.la caida de rpm no debe ser superior a una cifra (generalmente 250 rpm) y además la diferencia entre izquierda y derecha no superior a 50 rpm. Normalmente, cualquier desviación se suele corregir empobreciendo la mezcla, pero si persiste, hay que abortar el vuelo.
En vuelo salvo que haya algún problema, tocar un interruptor que te puede apagar el motor no suele ser una buena técnica, hoy en dia con los ordenadores de a bordo, se puede monitorizar el estado de los sistemas de encendido mucho mas eficientemente y sin tocar nada, generalmente a traves de la temperatura de gases de escape, pero es otro capítulo...
un saludo a todos

dgarcia escribió:buenas tardes, un pequeño inciso por alusiones...

..........................................
En vuelo salvo que haya algún problema, tocar un interruptor que te puede apagar el motor no suele ser una buena técnica, hoy en dia con los ordenadores de a bordo, se puede monitorizar el estado de los sistemas de encendido mucho mas eficientemente y sin tocar nada, generalmente a traves de la temperatura de gases de escape, pero es otro capítulo...
un saludo a todos

Otro capitulo de este mismo hilo.

Disculpa mi ignorancia Diego, las EGT se miden con termopares verdad o se utiliza otro tipo de sensor

E imagino que tb habrán sensores para medir la CHT, con ámbos no solo monitorizas sino que tb , y en función de los valores de ámbos parámetros, la centralita del encendido varia el avance

Un saludo

Fede, yo que tú iba cambiando el titulo a este hilo , el nuevo sería algo así:

Los CDI, vaya tela marinera

Si jose luis, tanto la temp de gases de escape como la temp de culatas, se miden con termopares ( generalmente fabricados con cobre y níquel, depende del rango de temperatura que tengan que medir) generalmente se colocan en el cilindro mas caliente,pero en el caso de los modernos motores FADEC, se ponen (El CHT) en todos los cilindros, por que la centralita necesita el dato para inyectar combustible en función de las rpms.
Tanto en los motores equipados con magnetos o en los electrónicos, la variación del encendido se limita casi exclusivamente al momento del arranque , que se retrasa para facilitar el arranque.

Me gusta el tema. Tipo K para los nuestros según tengo entendido, (los ideales). Tengo una guia muy maja de TC España, me la llevaré de vacas.

Leí no hace mucho que el ajuste mas correcto en cuanto a la inyección, es aquel que se realiza en funcion de los valores EGT y CHT, pero no en tanto a valores absolutos, sino a la relación entre ámbos.

Un sistema elelctronico para la toma de datos con termopares, como es el caso, no tiene sentido si utilizamos carburadores, salvo para la monitorizacion como dijiste, o bien algún tipo de actuación automatizada si aparecen unos valores criticos. Corrigeme en todo lo que estimes oportuno por favor.

Caudalimetro seguro que sí, y hay sensor de picado

http://www.mcfarlane-aviation.com/Conte ... rticle=371
Mírate esto, te da una idea rápida.

dgarcia escribió:http://www.mcfarlane-aviation.com/Content.aspx?ID=0&Article=371
Mírate esto, te da una idea rápida.

Claro , no olvidemos que en aviación viaja al menos una persona en la nave y eso no es comparable con nuestros modelos , la seguridad redundante es esencial
La verdad es que también alguna que otra firma de motores de aeromodelos lo hacen , 3W MODELLMOTOREN por ejemplo tiene en su catálogo cilindradas con doble bujía por cilindro , es de agradecer

Gracias por tú explicación dgarcia , muy util

Perece que nos estamos alejando del motivo inicial de este hilo, y como ha apuntado JoséLuis tendríamos que abrir otro capítulo.

COCISFRAN escribió: Otro procedimiento, que en muchas ocasiones, se les olvida a pilotos e instructores de vuelo, es la conveniencia de comprobar ocasionalmente durante periodos largos de vuelo el correcto funcionamiento de ambas magnetos, y en caso de detectar alguna diferencia fuera de limites en su comportamiento, es aconsejable abortar el vuelo y aterrizar lo antes posible.

Parece ser que mi mente estaba anclada 30 años atrás cuando escribí esto.

Esta claro que a dia de hoy, con los nuevos sistemas de control CHT (Cylinder Heat Temperature), EGT (Exhaust Gas Temperature), mejoras en las motorizaciones, en especial los Sistemas de Inyección de combustible, posiblemente también en los Sistemas de encendido y los ordenadores de abordo que monitorizan en tiempo real todos los parámetros, es evidente que ya no debe ser recomendable ese tipo de control (ni debe figurar en los manuales de vuelo).

dgarcía, te agradezco la corrección en este punto. Siempre he defendido que los que intervenimos (en mi caso hemos intervenido) de alguna manera en la operatividad de las aeronaves no estamos para aplicar nuestro procedimiento, lo que mejor nos parezca ni inventar nada, pues todo está escrito y hay que ceñirse a siempre a los manuales (de vuelo y mantenimiento) que constantemente son actualizados.

La experiencia tambien ha enseñado lo arriesgado que es manipular durante el vuelo (sea en emergencia o no) en los controles de la aeronave sin tener perfectamente claro las consecuencias, se de algunos casos que han acabado en accidente por este motivo.

Saludos

Cocisfran, no es una corrección , faltaría mas cada uno exponemos lo que creemos oportuno.y tienes toda la razón en que lo que realmente cuenta, son los manuales, que para eso los fabricantes gastan un monton de tiempo y dinero en su elaboración.
Ahora, las magnetos es probablemente lo que mas quebraderos de cabeza da.dependiendo de la antigüedad del motor por supuesto, por ejemplo, 9 de cada 10 problemas de la Bucker, esta relacionadas con ellas. Yo he hecho un master al cabo de 10 años.... y eso que cambiamos toda la rampa de encendido, bujías modernas etc.
La historia de las bujías de la Bucker es muy curiosa, un dia en algun campo con una cerveza fresquera, si queréis os la cuento....

dgarcia escribió:http://www.mcfarlane-aviation.com/Content.aspx?ID=0&Article=371
Mírate esto, te da una idea rápida.

Gracias a mi favoritos que se ha ido.



En otro orden de cosas, vengo de volar , 2 vuelos divertididsimos, a ver que tal el video, y el pegasus, fenomenal, fiabilidad al 100%, recoemndable a tope. Bien, tengo que cerrar algo la carburacion (va gordo), y adelantaré 1 grado el avance. continuaré tu hilo del Pegasus Fede.

Q juego da este hilo XD, a seguir a seguir................

Antes que nada propongo que CHACAL 6 (si puede) podría cambiar el titulo del hilo por otro que esté más acorde con el contenido.

dgarcia escribió:La historia de las bujías de la Bucker es muy curiosa, un dia en algun campo con una cerveza fresquera, si queréis os la cuento....

Cuenta, cuenta, que seguro nos interesa.

Cuando has nombrado la Bücker me han venido recuerdos de mi juventud. A ver si os gustan estas fotos:









La sensación de volar con las Bücker es única y ha pesar de mis años (voy camino de los 70) es un recuerdo imborrable.

http://www.aviationcorner.net/show_phot ... p?id=12462
Preciosas fotos Cocisfran, esta fue overhauleada en el 2001, lleva un Tigre GIVb de 125 CV y arranque manual . Le he cambiado el carburador de boya por un Ellison por aquello de las toses con gs negativas.
El tema de las bujías.... Este motor como todos los de la epoca fabricados por Elizalde, llevaba bujías de la marca Beru, alemanas.después de mucho brujulear, acabe contactando con la matriz en Alemania y les mande una porque no eran capaces de encontrar la referencia. La contestación fue, que estaba descatalogada desde 1945, por que al acabar la guerra, la fabrica fue cerrada por los acuerdos al considerarse industria estratégica, y la linea de producción fue traída a España.
Resultado, que no hubo forma de encontrar bujías nuevas. Al final cambie toda la rampa de encendido y puse una compatible con las Champion modernas lo cual fue una labor compleja, pero se estableció un nuevo sistema que ha sido homologado por la FAA! Y ahora lo equipan casi todas las Bucker americanas y muchas de las que aun vuelan en España .
Y, Cocisfran, te doy toda la razón, es una sensación que no se olvida, aunque las tomas tienen su aquel....
Por algo la llaman " el Stradivarius de los aviones".