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Vereis , estoy dandole vueltas sobre como hacer un útil que nos de el desarrollo real de una pala y no el que nos marca el fabricante .
Como sabeis, el diametro lo tenemos todos claro , solo hay que medir la pala y pasar a pulgadas ¿ pero y el avance ?
este teoricamente seria el resultado de introducir la pala en algo parecido a la mantequilla y girar una vuelta completa como si fuera un tornillo , el resultado del avance conseguido , seria el paso real , es decir que si tenemos una pala de paso 10 " pulgadas "" esta en una vuelta deberia avanzar sobre la mantequilla " 10 pulgadas "" .

El aparato lo tengo en mente y su desarrollo lo iremos puliendo ( entre todos ) .
Tambien y en este hilo quiero matizar todo lo que he aprendido sobre las palas ... que aunque parece una tonteria es un mundo
Por ejemplo , se que muchos lo sabreis pero habrá alguien que se pregunte ¿ por qué las palas no mantienen su paso en su longitud ? o lo que
es lo mismo porque tienen más paso por el centro que por las puntas ????? se explicará tambien,
Pues eso , este hilo espero sirva para conocer mejor las palas que usamos

Bueno , para poder desarrollar un útil para medir el paso de una helice , primero debemos ver como funciona esta .
Mediante un dibujo voy a intentar comprender como funciona el paso de una helice :



He cogido una helice cualquiera y la he dividido en tres partes ( se podria hacer en infinitas partes ) pero con tres lo comprenderemos perfectamente y las he llamado así :

R = raiz de la pala
P.m. = punto medio de la pala
P = punta de pala




En el dibujo podemos ver que en cada uno de los tres puntos el paso cambia , esto es por lo siguiente :

Cuando se diseña una pala se tienen en cuenta factores de rendimiento como pueden ser formas o perfiles , pero hay algo que debe ser
fijo y es que en toda su longitud debe empujar lo mismo y no más por unos sitios que por otros .
Como se consigue esto ? variando el paso en funcion de la velocidad de paso , es por esto que vemos que en R. el paso es muy superior
que en Pm.y este más que P.
Esto se entiende partiendo por ejemplo de revoluciones constantes y pongamos 1.000 rpm.



Con una simple formula podemos saber la velocidad de cada uno de nuestros tres puntos :

V=W x R
v= 1.000 rpm. x (2x 3,14/60) x R

De esta manera podemos saber la velocidad en m/s de cada uno de los tres puntos :

R. damos como distancia de radio 5 cm. por lo tanto en ese punto la helice """ VIAJA "" a 5,23 mt. segundo
Pm."" "" 15 cm. por lo tanto en ese punto la helice "" VIAJA "" a 15, 7 mt. segundo
P. "" "" 25 cm. ..................................................................a 26,16 mt. segundo

Por lo tanto es logico pensar que a más velocidad menos paso para conseguir mismo empuje

Con estos datos podemos concebir un util aceptable para ver si nos engañan en el paso

Lo facil seria tener un cubo enorme de mantequilla y roscar la helice una vuelta ( como un tornillo ) y sabriamos el avance pero luego nos hartariamos a mantequilla por lo cual el útil debe ser más simple

Joder fede como entiendes del tema interesante fede estas echo un artista gracias fede

Venga a ver ese útil

Con el permiso de Fede, y sin ánimo de estorbar mucho por aqui...

Para entender el comportamiento del rendimiento de una hélice, la podemos comparar al comportamiento de un ala de velero. Es importante la planta, perfil e incidencia; la diferencia fundamental con un ala es que sl comportamiento de una hélice cambia bruscamente, tiene una envergadura ridícula y sin embargo los cambios de velocidad lineal a lo largo de su pala son muy grandes. Si comparamos el número de Reinolds (Re) de un ala de velero, es similar al de una pala de hélice teniendo en cuenta el efecto escala. El efecto escala nos indica por ejemplo, que un avión 'a escala exacta' de otro mayor, no se comporta igual; por tanto su Re no será el mismo. Es una fórmula fácil de digerir, Re = 68500 x velocidad x longitud, que en nuestro caso será la cuerda del ala o de la pala de la hélice.

El reparto del paso a lo largo de la pala, depende del fabricante y del uso que se vaya a dar a la hélice. Es un valor bastante aceptado que una vez que la incidencia de la pala ha abandonado la zona central, tenga casi la mitad de paso en PM que en R, y el doble que en P; en el último 20% de la pala el paso suele ser constante. También hay hélices que tienen paso constante, pero 'depende de para qué se vayan a usar'. Una hélice de paso progresivo tiene más rendimiento que una de paso constante, optimiza las incidencias de perfil para mejorar su rendimiento. Una de paso constante, suele ser de planta rectangular, suele buscar frenar el modelo y reducir las rpm del motor... caso de modelos acrobáticos de VC y pocos más. La planta elíptica es más efectiva, reduce las áreas muertas donde no se produce flujo laminar, y por tanto a igualdad de rendimiento presenta menos peso y resistencia al avance.

Gracias por el hilo Fede,
Javier L.

Javier , no necesitas permiso faltaria más y con este tipo de explicaciones como la que nos has dado todavia menos
Muy buena explicación .
Ya lo dije al principio "" esto lo podemos pulir entre todos ""
Un abrazo

Gracias Fede, procuraré estorbar poco.

En el rendimiento de las hélices, hemos dicho que influye la planta que tenga. También nos habremos fijado que el espesor de las palas disminuye a medida que avanzamos hacia el marginal. El perfil por supuesto... en definitiva es un ala. Un espesor que se considera 'normal' es del 15 al 18% en la raiz, progresando al 12% en los 3/4 de envergadura, y acaban en un 10% en la punta. Las hélices suelen tener un rendimiento medio en torno al 80-85%%, aunque algunos fabricantes anuncian rendimientos del 90-95%. Los perfiles mas comunes han sido siempre el socorrido Clark Y, pasando por los peculiares cóncavo-convexos de Bolly, y para experimentar tenemos los de Martin Hepperle.

Es importante tener en cuenta el conjunto motor - modelo para seleccionar la hélice. Dado que la hélice vá a volar a bordo del conjunto, estará afectada de la velocidad del motor, y de la velocidad de avance del modelo; se puede dar el caso de hélices de mucho paso que, por volar a poca velocidad, cavitan y entran en pérdida; caso de los eléctricos FAI, si arrancamos el motor bruscamente con el modelo planeando... gira el modelo en lugar de la hélice . También es preferible usar hélices de mayor diámetro, al mover más volumen de aire su rendimiento aumenta, y el rendimiento óptimo de una hélice ronda la hélice de paso cuadrado : mismo diámetro que paso; otra cosa es que se pueda usar... pero recordemos la época de los '90 con los OS61 con bomba moviendo hélices 12x12 y el Hanno con la 12x13. Pero al mover más volumen de aire hace más ruido cuanto más rápido lo mueve, que unido al ruido de la admisión del carburador y las vibraciones del modelo, también la vibración de la propia hélice, suele ser más ruido que el del propio motor, o por lo menos se percibe más aunque el real no lo sea tanto. Hay además una mala interpretación del uso de los bujes o conos; a pesar de 'recortar' la parte central de la hélice, aumentan el rendimiento del conjunto frente al uso de una sola tuerca de fijación; y mejor los bujes redondeados que los puntiagudos y alargados.

Esto empieza a parecer un ladrillo, pero es un tema que me gusta
Javier L.

Efectivamente el tema de las hélices es un tema complicado, todos nosotros hemos visto como multitud de veces una hélice que da un rendimiento optimo en un avión no lo consigue en otro, esto esta causado por la cofiguracion y características del avión en que se monte, el paso de una hélice como muy bien ha dicho Javier se toma en los 3/4 de la pala incluso algunas palas vienen con una marca en tal punto (en aviación real) tienen menos paso en el borde marginal porque como en un ala necesitamos que no se nos formen remolinos en las puntas que nos empobrecerían su rendimiento también hay que tener en cuenta el hecho de que una hélice siempre tiene que funcionar en régimen subsonico de ahí la importancia del diámetro.
Cuando un motor da gran potencia tenemos varias opciones una seria poner un mayor numero de palas y otra aumentar su anchura o una combinación de las dos anteriores, si miráis fotos de los últimos ME-109 y lo veréis claramente.
Una hélice de paso fijo es al fin y al cabo un compromiso entre rendimiento y peso,es como si tuviésemos un coche con una sola velocidad que tiene que ser lo suficientemente corta para que empiece a moverse y lo bastante larga como para permitirnos una cierta velocidad, el siguiente paso fueron la hélices ajustables en tierra, pero seguían sin resolver el problema por completo por lo que se montaron la hélices de paso variable, las cuales nos permiten ajustar al paso a nuestras necesidades, paso fino para el despegue y paso grueso para el vuelo de crucero, nosotros no disponemos de este tipo de hélices (Habitualmente) y tendremos que conformarnos con lo que tenemos lo único que nos queda es probar cual hélice le va mejor a nuestro modelo en particular.

Cojonudos vuestros post Javi y Andres
Andres , recuerdas cuando nos haciamos las helices hace ya 40 años en haya , utilizando las patas de los taburetes de la escuela
Cada vez eran mas bajos y al final eran de talla enano

Bueno os tomo nota y seguiré currando en mi idea ( útil simple para saber el paso exacto de las palas )

PD. este maricón de Andres junto con los hermanos Lerin , me hicieron respirar el nitrito de amilo diciendo que olia bien , el nitrito
se emplea para los infartos en medicina , y en aeromodelismo en un 2% para los motores diesel ..... ni os cuento como se me pusieron
las orejas " parecia sherek " pero en rojo y el corazón a 200 pulsaciones
Un abrazo

Gracias y felicitaciones por lo expuesto. Me permito colocar un enlace, paralelo, de pajariperro para los interesados en el conocimiento de este tema:

aviones-vuelo-circular-f51/cuando-podemos-afirmar-que-una-helice-buena-t1419.html

Un último empujón... Para optimizar las hélices sin llegar a cambiarla por otra, se suele recomendar reducir su diámetro. Si no lo queremos hacer, siempre podemos reducir su espesor, sobre todo afinando y redondeando las puntas se reduce el ruido; también podemos reducir la cuerda de la pala, y según de qué estén hechas podemos modificar el paso. No se puede cambiar el paso a cualquier hélice, normalmente es a las hélices de fibra; se calientan en agua hirviendo o con el decapador térmico, y se retuercen las palas comprobando con el medidor de paso.

Comprobar que ambas puntas estén en el mismo plano, si es necesario retocar la cara interna del núcleo de la hélice para que el apoyo sea correcto.

Comprobar que las cuerdas de las dos palas son iguales en los intervalos que determinemos.

En el equilibrado de las hélices suele haber más disparidad de criterios. Casi todos estamos de acuerdo que hay que quitar material de la pala más pesada. Se empieza afilando el borde de ataque por igual, después el borde de ataque, y por ultimo afinando las puntas. Una vez que ambas palas están en equilibrio horizontal, y que al girarlas 180º en el equilibrador siguen estando horizontales (esto último es para comprobar que el equilibrador trabaja adecuadamente), es cuando empiezan las discrepancias. Unos dicen que el equilibrado ya está terminado, otros dicen que solo el 50% del equilibrado; estos últimos defienden que el equilibrado termina cuando podemos dejar la pala en calquier posición apoyada en el equilibrador, y esta permanezca en equilibrio estable. Esto último implica que las masas de ambas palas, están equilibradas en cada punto de su envergadura, y por tanto lo estarán cinéticamente. Es un discusión abierta...

También hay que equilibrar el cono... comprobar con la hélice puesta. Barnizar la hélice con poliuretano dos componentes por ejemplo... y lista para volar.

Pero la primera elección de la hélice se debe hacer mirando la curva de potencia del motor, y la velocidad a la que queremos volar. Hay unos gráficos que dan el rendimiento aproximado de la hélice en el aire, partiendo de las rpm en tierra x paso de la hélice, teniendo en cuenta que el rendimiento de una buena hélice anda por el 90%, y que el motor en el aire pierde al menos un 10% de carga.

Efectivamente el equilibrado esta totalmente conseguido cuando podemos dejar la pala en cualquier posición apoyada en el equilibrador, y esta permanezca en equilibrio estable este seria el equilibrado "fino" pero si lo hacemos en horizontal y en vertical también es perfectamente aceptable, aunque nosotros en Aerlyper los haciamos comprobando varios puntos y nunca nos fue devuelta una helice.
aqui os dejo varios enlaces en el ultimo se puede ver el util para comprobar el paso http://youtu.be/st5iwLDEs-o http://youtu.be/R7hyrD9-R4A http://www.free-online-private-pilot-gr ... amics.html http://youtu.be/H880hnwtAh0 http://youtu.be/uDVv51a-4zw

Bueno , la verdad esque una helice deberia estar equilibrada tanto estatica como dinamicamente , el reparto de masas del material usado
para su construcción no tiene porque ser igual en sus secciones longitudinales , es por esto que la podemos poner horizontal en el aparato
equilibrador y que este perfecta peeero ponerla a 45º y que caiga de una de sus palas , en ese momento hay que invertir la helice en el equilibrador y así ver si se comporta al contrario "" no vaya a ser que el equilibrador nos la juegue " , yo para el equilibrado dinamico o lo que es lo mismo "" con la helice en horizontal " que pueda pesar más de arriba que de abajo o viceversa , suelo hacer taladros en el canto de sú buje ,
hasta que en cualquier posición la helice no se mueve , el rendimiento es lo de menos , pero los rodamientos de el motor lo agradecen , y hay
un cambio de tener un modelo con la helice perfectamente equilibrada a solo equilibrar en horizontal más teniendo en cuenta las grandes cilindradas que últimamente usamos , se puede conseguir limitar las vibraciones hasta un 80% menos en las grandes cilindradas y sobre todo
en motores mono de grán tamaño .

Las palas , deberian mantener un avance fijo en sú paso , me explico :
Deberian empujar por igual en los tres puntos fijados antes oh en todos los puntos que quisieramos poner , de lo contrario se pierde rendimiento
y se provocan flexiones irregulares , por lo tanto la forma más correcta de construir una helice independientemente de para que se vaya a usar seria adaptar el paso a la velocidad de giro en cada punto , y es ahí donde quiero llegar para tal útil , a saber si el paso es integro y no
irregular .
Vereis , últimamente han salido al mercado unas palas cojonudas y que se comportan de coña en vuelo 3d ., pero hay quien se engaña con ellas
pensando en su paso y dicen así algunos usuarios :
Esque estas palas siendo 23 x 8 rinden más que otras y coge el motor más vueltas , pues bien , resulta que ha estas palas su fabricante las denomina en paso como A , B Y C y eso no quiere decir que A equivale a 8 ni mucho menos , son palas con poco paso y grán diametro por eso van bien para 3d..
Tambien vemos helices que cuando aceleramos el motor , desplazan sus puntas hacia delante , unas por ser poco rigidas en sús materiales , pero la mayoria por no corresponderse el paso en esta zona con la velocidad a la que viaja con respecto a el resto de la pala "" más empuje por las puntas que por el resto "".
Y bueno , felicitar los post de Javier y de Andres acertadisimos, seguir y todos aprenderemos

A la vista de buenas ideas que he ido viendo para hacer un útil para comprobar el paso de nuestras helices , he decidido no innovar nada ,
pues ya estaba ahí y ya era una realidad , he decidido por su facilidad hacerlo así :

Por Fernando Gonzalez , que ha puesto este útil aqui en nuestro foro ... gracias Fernando espero no te importe ponga la foto en este hilo
que tan explicita se ve ( una vez más se ve que está to inventao )



Muchisimas gracias a todos los "" circuleros "" que tanta sapiencia tienen oooh.. tenemos ... que yo tambien lo soy ( circulero )
Un abrazote