RCModelistas.es

Para no cargar ni liar más otros foros,he decidido abrir este,acerca de los casi 60 años que los aeromodelistas se llevan pegando con la termodinámica (nada sencilla) de las turbinas a reacción
Llevo en esto mucho tiempo,desde que ví un anuncio del U-22 en American Modeler,en los 60,y he de decir que cada vez que sale algo nuevo,resulta que hubo algún pionero,ya perdido en el tiempo.

Para que estas personas,que nos hicieron avanzar tanto no sean olvidadas,debemos recordarlas ahora.

No voy meter demasiado contenido técnico,solo pretendo hacer un repaso a las personalidades que pusieron las bases para el desarrollo de estos motores,hasta la llegada de Kurt Schreckling,Jesús Artes y Thomas Kamps,de cuyo trabajo y divulgación descienden las turbinas comerciales que actualmente están alcanzando una difusión muy elevada,entre los modelos de exhibición de gran tamaño.

Este hilo NO VA de pulsorreactores ni motores cohete.SOLO TURBINAS DE GAS, por favor ,en el sentido más técnico del término (no solo las de propano),que son una familia específica de los motores de aviación.
Este hilo agradece de antemano todas las aportaciones que a nivel de textos y gráficos quieran postear los Rcmodelistas,
insistiendo en que es el aspecto HISTÓRICO y no el técnico,el que intentamos reflejar.

Pondremos un aviso en el foro de los aeromodelos con motor a reacción,para animar a los "turbineros" a pasarse por aquí,y hacer sus aportaciones,y en el siguiente post,empezaremos con:

La controvertida historia de las turbinas NUNCA VISTAS de Mssrs BALL ,Sr & Jr,como dicen los ingleses finos.



La controversia se debe ,más que nada, a sus afirmaciones acerca de que los primeros trabajos tuvieron lugar durante la Segunda Guerra Mundial (entre 1942 y 1945),en momentos en que cualquier actividad estaba muy vigilada y los materiales muy escasos y sin que nadie se enterara ni el Gobierno los incautara y además,se supone que el resultado de estos trabajos está bajo el mar,víctima casual de las inundaciones de la Costa Este de Inglaterra de 1953,y no queda nada,aparte de algunas fotos y sus relatos,del trabajo posterior a la guerra ,entre 1949 y 53,que publicaron posteriormente en Aeromodeller,pero entre ellas ninguna de los motores y posteriormente,parece que no fueron capaces de repetir sus experiencias.

Hasta el extremo llega la duda, que actualmente incluso en Inglaterra, no se reconoce que construyeran ni volaran una turbina y sí se habla de realizada por Jackman como la primera turbina en volar en GB,muchos años después,que veremos que es MUY PARECIDA a las que posteriormente han tenido éxito y muy diferente del aspecto de la de Ball,que es de flujo axial.

Hola Antonio, ante todo perdona mi ignorancia en el tema de las turbinas pero los trabajos de los señores Ball o el señor Jackman a los que te refieres ¿eran diseños de turbinas para aeromodelos?
Ya sabes que en este periodo Frank Whittle sacó un propulsor y como resultado voló el Gloster en 1941. Sin hablar ya de los avances alemanes por todos conocidos.(hablamos ya de aviación real, claro). Perdonamé, no tengo muy claro si lo que llevaban el Gloster o el Schwalde Me-262 eran motor cohete. (el Me-163 creo que si era cohete ).
Un saludo Maestro, un priivilegio leerte siempre aquí con estas historias tan bien documentadas que nos presentas.

Hola Javi.
Pues sí,como ves en la figura,el motor de flujo axial (uno de los diseños más avanzados de los Ball ) medía más o menos 700mm de largo,163mm de diámetro y pesaba unos 1300 (?) g dando un empuje de unos 5 kgs@ 26000 rpm.

Su tamaño es propio de aeromodelos,más bien GRANDES
Ya pondré más detalles del artículo original de Aeromodeller,donde se hacen unas descripciones entusiastas,pero no hay datos ni fotos de los motores.

Pero lo proponían como propulsor de un enorme delta de casi 2,5m de largo y 1,8m de envergadura,que solo pesaba 4,5 kgs con el motor y la radio (10 canales con servos,en el año 1950) instalada.

Los datos no coinciden con las características de un motor viable.
El régimen de giro es demasiado bajo.
Su empuje es muy bajo y el peso parece un poco optimista para ese tamaño,comparado con lo que pesan los materiales que hacen falta para hacer una construcción de ese tamaño.

Tampoco los datos del avión parecen muy realistas en especial el peso,y más si tiene que soportar velocidades de más de 160 kmh y aterrizar en una playa sin tren de aterrizaje,lugar de operaciones de los Ball,donde la turbina tendría muchas dificultades con la ingestión de arena

La controvertida historia de las turbinas de flujo axial* de W.Ball

La sensación que causaron sus afirmaciones no vino apoyada por ninguna prueba tangible.



El Sr W.Ball hizo públicos sus experimentos en 1954,pero sostiene que los comenzó durante los años de la Segunda Guerra Mundial y que su primer turborreactor arrancó un poco después del Día de la Victoria en Europa,con la ayuda de su padre,que era el especialista en radio (y muy bueno,al parecer,porque era capaz de hacer un sistema de 10 canales en 1947)



En el artículo,insinúa que su primer turborreactor arrastraba un banco de trabajo sobre el cemento y emitía una llama de 60 cm y nubes de humo negro y que a causa de un accidente,volvió a su casa y tuvo ocasión de aprender más de reactores en la Escuela Técnica De Havilland (sic)

También dice que al final de la guerra vió estudios de Lippisch acerca del ala delta (¿donde?) y que diseñó una "porque no entra en pérdida" y la probó "con un pulsorreactor y una radio monocanal" y volaba muy bien.

Excuso el comentario sobre esta afirmación,y os remito a los vídeos en YouTube del conocido equipo holandés que durante muchos años ha hecho volar alas volantes con pulsorreactores controladas por radio.

Habiendo manejado (arrancado) algunos de estos aparatos,cuyo reglaje en empuje NO es fácil (en principio,no está previsto en los primeros modelos),me parece francamente difícil controlar un ala delta sin control de velocidad,y sin profundidad,sólo con dirección,con una radio monocanal de ENTONCES.


Asimismo,usaba modelos a 1/3 de tamaño,movidos por cohetes de combustible sólido para probar los diseños
que luego hacía a tamaño natural

Según el mismo Ball,que otras veces aparece más ennoblecido y autorizado por el uso de su grado militar y apellido completo (Commander,comandante Benson-Ball),sus modelos llegaron a alcanzar 160 Kmh en vuelos de 8 minutos,despegando desde una playa de arena,en Lincolnshire,en el Este de Inglaterra.

En general,las historias de Ball se ponen en duda,por las contradicciones en los datos (velocidades,pesos,actuaciones) y por las evidentes exageraciones y simplificaciones de una tecnología que entonces era de punta y sujeta a limitaciones por los materiales,no fácilmente disponibles o simplemente ,inexistentes.

Y por la supuesta facilidad para desarrollar un motor de fujo axial (debió ver documentos del BMW003 y Jumo 007,junto a los de Lippisch...digo yo) que solamente ,a tamaño parecido,ha sido realizado estos últimos años por primera vez a un costo inenarrable (o sea,más de 50 años después cuando están disponibles los materiales y la precisión de fabricación )
para los generadores eléctricos de 92 Kw del Jaguar híbrido por Bladon Jets,en GB curiosamente...
Pesa algo más (vamos,bastante más) que el X-J-E -10 ,de 4,5 kilos de empuje...a ¿26000 RPM? No sé Algo no cuadra...
Pero su tamaño es comparable(500 mm sin tobera)

Aunque de momento no se puede comprar,(su precio no debe ser como el de una turbina normalita,tampoco ) pues es un encargo de la empresa TATA (india) para el nuevo Jaguar de propulsión híbrida en exclusiva,donde lo usan como parte térmica de la propulsión híbrida (lleva 2) y medio de carga de la batería en autónomo,por medio de un generador de turbina libre.No está optimizada para producir empuje,sino como generador de gas(un poco como alguna de helicópteros)




Nunca se vieron fotos claras de los modelos volando.
No hay testigos de sus ensayos.
Nunca se hace una descripción de los perfiles de ala usados,solamente unas pequeñas siluetas


No se menciona el uso de elevones para el control,pero en otra parte menciona que el "motor del timón de dirección"funcionaba muy bien a persar de estar colocado encima del escape de la turbina y nos dice que usaba "bordes marginales de incidencia variable",a efectos de un "excellent trim control" (que soy incapaz de imaginar si es longitudinal o lateral,no lo dice,pero suena al sistema inicial de Northrop para corregir la inestabilidad lateral)



El motor usado en el de la foto era de "3 velocidades (sic) ,compresor axial de 4 escalones, y permitía planear con el morro alto cuando se acababa el combustible"...


Desde luego,el elegir alas delta ,para probar un motor tan temperamental y una radio experimental no es poner fácil las cosas,si alguno tiene experiencia volando "todo alas" antiguas en RC (y no estos nuevos modelos CD&M,diseñados y mecanizados por computadora) sabrá de lo que hablo,era muy difícil manejarlas por su vicio de balancearse lateralmente en línea recta, y hacer toda clase de barrenas e invertirse totalmente al intentar un viraje,al menor atisbo de CdeG incorrecto o exceso en el recorrido de mando...Las radios de entonces NO tenían programación ni variación de recorrido de mando en la emisora,recuerdo,para los de la feliz época actual)


En Aeromodeller,Laidlaw Dickson /el editor,al retirarse mencionó "el asunto de Ball como uno de los mayores fracasos de su carrera,por la poca información y poca veracidad de la misma...

En otras publicaciones y foros de aeromodelismo,igualmente,se duda de sus afirmaciones
Os dejo un extracto de Jetex.org,donde se mencionan las contradicciones de esta historia

Ball published an intriguing article, ‘Flight Testing and Development of Model Jet units and Aircraft,’ in the 1954 Aeromodeller Annual.
W. Benson-Ball followed with three articles, ‘Experiments with Model Jets and Deltas’, (Model Aircraft, 1960, Oct. onwards).
(El que tenga algún número de "Model Aircraft" donde se muestren estos ingenios,por favor que lo publique agí...¿JAGL?)
Los comentarios. El subrayado es mío
Stan Pearson (who tracked down the Aeromodeller Annual references for me) says: "as to Mr Benson Ball and his Incredible Flying Machines, I think the first reactions were one of disbelief. Perhaps he was some fictitious "Boy’s Own" character designed to thrill a youthful audience".

NB: In British popular culture, improbable or daring endeavours are often described as "real Boy's Own stuff"

I asked John Scott-Scott for his opinion.

John wrote back: "I read of this at the time, but, like many others, I found the reported data rather ‘way out’. It seemed too much for a model project .… he may have been some sort of test pilot with access to MOD information. The text reads like a professional aeronautical engineer’s report … so the rockets plus pulse jets I can believe, but not the turbojets, as they have taken time to develop even for Ministry UAV projects."


‘Commander Benson’ is last spotted in the 1974 Aeromodeller Annual, holding a very high powered shrouded fan delta. The photo caption reads, "Cdr Benson at Mojave Desert test site for his R/C XD 110A which has recorded flight speeds up to 262 mph".



PS
O sea que este ENORME aparato alcanzaba 422 Kmh con la potencia de 2 K&B 40 acoplados a un Ducted fan...
Como de costumbre,nunca más se supo,aunque se preveía fabricar y vender estos DFs en 1975.
En su lugar,aparecieron los DFs de Kress (Bob Kress ingeniero aeronáutico de Grumman) Violett y TurbaX,mucho más pequeños.

PS1
Preguntado por que no volvía a hacer más turbinas,Benson dijo que "eran un lío,que no interesaba lo complicadas y peligrosas que eran para el aeromodelista normal...etc,etc.."

Interesante hilo, me apunto a seguirlo.
Gracias Antonio

Vamos con otra entrega.
Los años 60.
Un tiempo de fraudes y engaños.
Después de la desaparición del Cdr. Ball de la escena del aeromodelismo (hasta su vuelta en el DF,en 1974),algunos recogieron sus ideas en una serie de proyectos dimensionados a su imagen y semejanza,sin ningún rigor ténico ni estudio termodinámico y en la más clara violación del "principio de semejanza" aplicable a las acciones de una corriente de aire,sobre cualquier perfil.

Su aplicación es la que hace que una turbina,cuanto más pequeña es en diámetro,tiene que trabajar MUCHO más deprisa en RPM para mantener la compresión a la salida del difusor.

Sin tener esto en cuenta,simplemente pensando que igual que los motores de pistón se pueden escalar casi libremente (en la práctica,bajar de 0,5cc es muy difícil,aún con medios de fabricación muy sofisticados y a expensas de una duración útil muy baja)algunos ASTUTOS comerciantes se dedicaron a vender planos y componentes,básicamente en USA,aprovechando el auge de publicaciones como Mechanix illustrated y Popular Mechanics,acerca de la moda del DIY "Hágalo Vd mismo" (hoy lo llaman Bricolaje,garfía española de la palabra francesa Bricolage (de bricoleur,el manitas o chapucero,según se mire)que tiene unas connotaciones más peyorativas y es más próxima de "chapuza" que de "hecho en casa",pero que mantiene la tradición..un poco).
Veremos unos ejemplos de turbinas de gas para hacer en cas,pero mientras unas eran simplemente modelos de demostración,para proyectos de ciencias,como el volcán de bicarbonato(popular) con algo más de ferretería y francamente amenazadores,algunos,un tal Mr Britt se proclamó experto y produjo un par de diseños que eran para AEROMODELOS.
Veamos algunas de las fotos asociadas e estos "inventos",algunas chuscas y otras francamente "tomadas del natural",copiando el aspecto y proporciones de algunas turbinas reales.
Algunas,parecían viables y en cierta medida,conformes a la teoría...Hasta que se toman los dibujos y se hacen algunos cálculos..
Otros se pusieron a hacer piezas y al montarlas,se encontraron con unos complejos secadores o calentadores de aire,todo lo más...sin empuje ninguno.

Vemos algunos casos.
La Treco.
Se vendieron a institutos de tecnología y se usaron como maqueta seccionada,en sustitución de motores reales.
Hay quien sostiene que lograban girar autónomamente..o casi..Con un regulador Bendix de turbina REAL (incomprable para el público ) Vaya...

La gran sensación de 1965 fué esta cosa que costaba $450 y se vendió hecha o en plano...No funcionaba.
Yo fuí uno de los "pardillos" que soñaban con hacer una..erk



Turbocraft aun vendió este otro plano,el del P-38

Que también vendieron hecha,sin más resultado que alguna demanda para que devolvieran el dinero.

El experto que limpió esta ,montó la tobera de escape externa en el lado opuesto ,le pareció más lógico(?)




El Screamin Demon parece serio...

Hasta que ves su peso casi 7 kgs (pesaban mucho más los pocos que se hicieron,entre 8 y 9 kgs,por problemas de material y mecanizado) y el vano intento de su diminuta turbina caliente para mover un compresor tan desproporcionado a un régimen tan bajo y conseguir a la vez que no se enfríe una cámara tan grande.
Así, en general NO ARRANCABAN siquiera con gasolina ni gas´leo,años después,en la época de las FD,con gas propano se consiguió,a veces,hacer girar una,a la que le aplicaron un inyector de gas retroactivamente.



Y sí,los han fabricado,pero no funcionan como motores,solo calientan el aire


Hoy día se intenta revivir esta "ingeniería de sótano oscuro" con proyectos basados en latas de melocotón en almíbar,que naturalmente no funcionan,pero que es fácil editar en vídeo,para hacer creer que sí .

Estos planos ilustran lo rebuscado de los primeros diseños y la sorprendente elección del material del difusor del U22:polvo de aluminio y resina epoxi.
El conducto bicónico que conforma la entrada de aire del U22 no se ajusta a la aerodinámica de conductos de flujo constante más elemental,parece más bien un modo de simplificar la mecanización o una idea para superponer el efecto venturi (para la difusión del combustible en el aire) a la admisíon del compresor...algo un poco simplista,cuando menos.
Las cámaras de combustión son cápsulas de CO2 recicladas (!)

Llamo la atención a los "turbineros antiguos" sobre la práctica de sacar la espiral de la bujía de "glow",tal como se hace ahora...



Los errores de concepto del Screaming Demon se perciben asimismo en estas secciones y en el rendimiento que se le supone,por las cifras de la tabla.
La energía consumida es parecida a la de cualquier turbina de 7-9 daN (7 a 10 kgf),pero su peso es 5 a 6 veces superior(7Kg) ,y es difícil suponer que pudiera usarse para propulsar un avión,si añadimos el peso del combustible y el aceite



Una mayor ampliación nos hace ver la complicación de partes como el eje y los sistemas de combustible y lubricante con laberintos de retención
La sujeción por pedestal es curiosa....Cada vez queda más clara su vocación de pisapapeles.

buff.. es dificil poder intervenir en este hilo Antonio. A la inmensa mayoria solo nos queda leerlo con atención y maravillarnos por las cosas que aquí nos trasladas.
Gracias Antonio

Hola Javi.
Agradezco tu presencia aquí.
Ya imaginas que a veces no puedo simplificar esto todo lo que quisiera y resulto algo co....o,pero intento dar una perspectiva técnica,acerca de porqué no funcionaron.
Aparte de meter todo el material gráfico que pueda,que es escaso,aunque tengo una buena colección de planos.

Básicamente,sus diseñadores NO TUVIERON en cuenta que estos motores NO son fácilmente escalables.
No se puede hacer una fotocopia reducida de un diseño y esperar que FUNCIONE,ni siquiera que encienda.
Esto era difícil de entender,para los que no tenían base científica y hacían diseños "copiados del natural.

Los motores a reacción son SENCILLOS en la teoría (se coge aire,se calienta y acelera en un tubo y se lanza al exterior a gran velocidad y luego el principio de acción y reacción se hace cargo de las cosas y el avión es "empujado" por el chorro )
Así de fácil

Pero el PROCESO REAL Y LOS MEDIOS PARA HACERLO,son los que complican las cosas.

La determinación del proceso real (aspiración,compresión,combustión y aceleración del gas)es MATEMÁTICA pura (resolver ecuaciones) y ESTABLECER LOS MEDIOS requiere que las dimensiones y necesidades de resistencia de material exigidas por el cálculo previo NO LO DISTORSIONEN o IMPIDAN.

Y aquí,hay más incógnitas que certidumbres,a nivel "AMATEUR",se entiende...
Pero a nivel profesional...también
Te contaría yo en los 80,en Rolls, SNECMA y General Electric,la que hubo...con el RB211 .

La fatiga de las piezas sometidas a calor es muy complicada de establecer y la eficacia teórica de las formas,a veces no coincide con lo que pasa en las pruebas y todo esto es MUY COSTOSO.

Las tolerancias son bajísimas y muy complejas de lograr ( y ahí los micromotores a reacción tampoco son escalables,admiten tolerancias MUCHO MAYORES,en proporción constante,y eso es lo que los hace realizables,por cierto...y por suerte ...)

Eso es complicado incluso ahora,para obtener DURACIÓN (aún admitidas revisiones preventivas,como en los grandes)

El amateur se lo salta,fabrica a su manera y mira a ver que pasa...Y a veces,NO PASA NADA .NO CAMINA...

Eso duele más que una buena rotura.

Vale.
Un ejemplo aplicable a la construcción "amateur":
Es como jugar a la lotería : compras un número,te toca y eres millonario:principio simple..
LO malo es el proceso.Hay un SORTEO y una probabilidad matemática bastante desanimante,y si te decides a jugar,hay más incógnitas que certidumbres.Solo vale comprar un número e intentarlo.Y pierdes (no funciona) o te toca y camina .

PS
Siento tener que meter algo de "teoría comparada" en esta perspectiva,pero es inevitable.
Estoy huyendo de ello y quizá resulte poco riguroso mi análisis (por simplista,pido perdón a los turbineros teóricos)pero sigo un poco el de Schreckling,en el sentido de que los fallos pueden ser múltiples para que una turbina funcione,pero siempre hay UNO que es el principal,el que HAY QUE EVITAR.
En al época que nos toca vivir,en este SIGLO,con medios de fabricación sorprendentes al alcance de casi cualquiera y cantidad de información "desclasificada",lo de hacer turbinas parece como al alcance de cualquiera.
Bueno,con un buen plano,puede ser...Pero lo definitivo es el SISTEMA DE CONTROL electrónico.Eso es lo que permite hacer una turbina "usable" y evita su destrucción accidental.
Y ahí el trabajo de Gaspar Espiell fué pionero y fundamental,en el suministro de las primeras ECU´s (FADEC) realmente efectivas..Pero ya llegaremos

PS1
Ahora empiezan a venderse turbinas REALMENTE pequeñas.
Y son muy poderosas,en relación al tamaño.
Y realmente caras,es la pena,pero la fabricación lo es...
Falta sólo un paso para que veamos turbohélices realmente pequeños,pero están ahí casi.
Lo malo es el precio,también.
Aunque la tendencia general es a "déme lo más grande que haiga" como en el resto del aeromodelismo,por otra parte...)

Es increible ver al Sr. Ball , con una turbina en el año 1954 , cuando yo pensaba que se habían inventado para aeromodelismo hace 10 años , aunque por lo que leo, debió ser una aficción muy dura y con pocas alegrias y satisfaciones, vamos ... que volar y divertirse lo hacían menos que los que usaban COX , pero por lo menos se rompían la cabeza haciando diseños.

Bueno,vamos a ilustrar el caso del U-22 con algunas fotos de un par de motores reales .

Aviso: no están trucadas,eran así de crudos y primitivos

Portada del plano y manual de construcción,que ya vimos antes (se vendían montadas o en kit)
La leyenda urbana dice que ALGUNAS arrancaban,o sea quemaban el combustible,pero no daban empuje:No hay ni una foto de tal cosa...¡Quién sabe!..Hay gente haciéndolas ahora (hace unos años) quizá para reivindicar el diseño...
No hay fotos tampoco de intentos o arranques recientes


Turbina y caja de la turbina (no hay enderezador de flujo) con las 8 salidas de las cámaras de combustión (cilindros de CO2 para sifón),piezas 8 y 9 del plano



Conjunto de entrada de gases ,válvula de caudal de combustible y cámaras con sus bujías "glow"


Compresor centrífugo y difusor/distribuidor espiral.
Se aprecia la pieza destinada al arranque,en el eje, por embrague externo "en diente de perro" ,a la que le falta la barra "T"



Esta otra turbina,completa y aparentemente usada,a falta de cerrar con tornillos.El color azulado es común en el acabado de los "Co2 Pellets" de esa época,no obstante en otras fotos se aprecia la carbonilla y azulado en la tobera de escape...? ¡Quién sabe!

Frente a estos "balbuceos" e intentos fantásticos, bien intencionados o simplemente fraudulentos,las primeras turbinas "algo prácticas" van a esperar unos años y las de "construcción desde plano" por aficionados ,MUCHO MÁS.

Como veremos,hasta 1983 no se produce el primer vuelo de Jerry Jackman de sólo TRES MINUTOS de duración, con un modelo propulsado por una turbina tan delicada y complicada de construir que, tras una primera avería,no consideró siquiera reconstruirla.
Nunca se publicaron planos detallados de la misma :
Apenas un esquema de principio y unas pocas fotos







Hay que esperar al inicio de los años 90 para encontrar un diseño REALIZABLE para un aficionado con ciertas habilidades y no demasiado equipo.

Como el avión de los Hnos Wright,respecto a otros aparentemente mejor diseñados,es muy diferente a todo lo estudiado y propuesto con anterioridad,en especial el compresor de MADERA y el inyector de combustible helicoidal.

Hay que decir que Jesús Artés y Kurt Schereckling se apartaron de los productos comerciales que comenzaban a aparecer
(siquiera como propuesta) entonces.

Se centraron en un diseño REALIZABLE con recursos limitados y lo lograron.

Unos pocos documentos para ver como era la primera FD3/64

El compresor de madera y los álabes fijos del difusor (12) hechos de chapa de aluminio y montados uno a uno en el núcleo aserrado tangencialmente.
Es de notar el plano de la cámara de combustión (31) y su inyector (33) en espiral cónica.

Aspecto externo y piezas variadas.Se puede ver la estructura de madera e hilos de carbono del compresor


Y ,finalmente, la turbina caliente hecha de chapa de acero VA2 torcida y pulida,un montón de trabajo,pero FACTIBLE con herramientas de mano...Sorprendente y EFECTIVA.



Desde la U-22A a esta primera turbina práctica (o sea:que produce EMPUJE),ha pasado un cuarto de siglo,pero ninguna de las anteriores ha podido ser reivindicada por "ingeniería inversa" con materiales y métodos mejores de fabricación ...
No funcionan tal como están propuestas y diseñadas.

A partir de los trabajos de Artés,Schreckling y Kamps,se produce una "explosión" de construcciones "amateur" y la fabricación más o menos industrial con fines comerciales de copias de la FD,luego KJ66.

Se produce un fenómeno interesante:Las turbinas estudiadas a partir de grupos compresor centrífugo/turbina radial de turbocompresores de automoción (desarrollados en los años 80 del siglo XX)como método más simple de obtener resultados inmediatos de fiabilidad se adelantan en el campo comercial,impulsadas por equipos de ingenieros aeronáticos pero,
sorprendentemente,el uso de estos componentes disponibles en lugar de disminuir su precio,lo aumentan y también el peso total del motor y además,a falta de un medio de control POSITIVO del régimen,se centran en el uso de gas PROPANO como como combustible, para obtener un medio de inyección de combustible por el uso de un depósito presurizado,ante el escaso éxito y enorme riesgo de incendio por derrames de las bombas de inyección de automoción adaptadas a este uso,con control analógico/manual,ahorrando su gran peso y el de las baterías necesarias par su accionamiento, a cambio de una autonomía corta y un depósito metálico que se muestra caprichoso en uso,con "apagados" intempestivos del motor.

Las PAL suecas (luego Turbomin) y las Turborec francesas (JPX-240) son las primeras puestas a la venta con calidad de construcción y fiabilidad suficiente, a un precio prohibitivo y con una relación empuje/ peso poco favorable.




A partir de su aparición y como respuesta,se desarrollan las turbinas de compresor centrífugo/turbina axial,cada vez más ligeras y eficientes,que las desplazan del mercado muy rápidamente (su precio es la MITAD de las anteriores) hasta el extremo de hacer obsoleta la Sophia de Thunder Tiger (copia algo tardía de la JPX-260) antes de su lanzamiento al mercado.

Veremos alguna información de estos "dinosaurios" con sus toberas de "habano" (divergentes/convergentes) y su cuidada costrucción y los correctores de flujo radiales que las caracterizan.

Hola Antonio.

Enhorabuena por tu monográfico es realmente ameno e instructivo. He vivido personalmente el desarrollo de las turbinas para aeromodelismo y para mi es apasionante. Discúlpame si te hago una corrección: Las turbinas Sophia Precision eran de origen japonés y como tu dices copias de las JPX francesas http://www.sophiajet.com/ . Posteriormente Thunder Tiger desarrolló la P-15 que se llegó a comercializar en muy pocas unidades. (Los asistentes al Mallorca Jets 2002 tuvimos ocasión de asistir a su primera demostración) http://www.rcuniverse.com/forum/m_8250729/anchors_8257459/mpage_1/key_/anchor/tm.htm#8257459

Muchas gracias por tus artículos y saludos.

La turbina P-15, de Thunder Tiger, es uno de esos "productos fantasmas", que aparecen en los catalogos pero... nunca llegan a los comercios.

Catalogo de TT (2002)


En el catalogo del siguiente año, tenia "menos protagonismo"...


Nunca figuro en las tarifas de precios de los distribuidores...

oldengineman escribió:
Como veremos,hasta 1983 no se produce el primer vuelo de Jerry Jackman de sólo TRES MINUTOS de duración, con un modelo propulsado por una turbina tan delicada y complicada de construir que, tras una primera avería,no consideró siquiera reconstruirla.

Pongo un video de ese momento.



Saludos.

Perdonad el off topic.

Parece que Thunder Tiger quiere volver "a la carga" con nuevas turbinas (Nuremberg 2012)





Saludos

Discúlpame si te hago una corrección: Las turbinas Sophia Precision eran de origen japonés y como tu dices copias de las JPX francesas http://www.sophiajet.com/ . Posteriormente Thunder Tiger desarrolló la P-15 que se llegó a comercializar en muy pocas unidades

Nada que disculpar y sí que agradecer

Gracias por señalar el error.


Donde pone "obsoleta la Sophia de Thunder Tiger..." ....Debería poner "obsoleta la copia de la Sophia de Thunder Tiger,la P-15( otra copia tardía ...

A veces,edito 2 o 3 veces antes de enviarlo [b] para no meter tanto "rollo" y corto esto y aquello... y me lo dejo atrás...
Perdón.
Y perdón por el "rollo"

Respecto al retorno:
Hombre,insisten...Veremos el precio,esta vez .
La P-15 la "saldaron".Por eso no tenía ningún tipo de posventa.

Los de Thunder Tiger,empresa basada en Taiwan,se dedicaron a las microturbinas militares hace mucho tiempo,como Artés y SWB asimismo hicieron y quizá ahora,con casi 15 años de experiencia,puedan optimizar el costo de una turbina para modelismo,cosa que no pudieron hacer con la P-15,que nació anticuada en concepto y cara de producir,como pretendía resaltar en mi post.

oldengineman escribió:Los de Thunder Tiger,empresa basada en Taiwan,se dedicaron a las microturbinas militares hace mucho tiempo,como Artés y SWB asimismo hicieron y quizá ahora,con casi 15 años de experiencia,puedan optimizar el costo de una turbina para modelismo,cosa que no pudieron hacer con la P-15,que nació anticuada en concepto y cara de producir,como pretendía resaltar en mi post.

Así es Antonio.

Una anécdota sobre la P-15: Un compañero de mi club intentó comprar el mismo ejemplar que utilizaron para hacer la demostración en el Mallorca Jets 2002 y no se la quisieron vender de ninguna manera.

Otra nota curiosa: Las Turbomin fueron adaptaciones de turbinas creadas industrialmente para una función muy concreta, se utilizaban para quitar de una manera rápida el hielo a las pistas de aterrizaje de los aeropuertos Suecos. (Fuente: Revista RC Jet International)
Rápidamente se quedaron obsoletas porque penalizaban mucho en peso.

Os paso un link interesante: http://es.scribd.com/doc/46508126/Thomas-Kamps-Model-Jet-Engines-190037191X

Saludos.

Enhorabuena por el Hilo oldengineman.
Tengo que reconocer mi debilidad por los reactores y bueno comentarte que me encanta todo lo que estas aportando en el hilo.
En los años 90 me picó la curiosidad por estos ingenios y cuando cayó en mis manos el libro publicado de Kurt inicié de una manera un tanto autodidacta mi construcción de una turbina parecida. Tenia algo claro, el compresor de madera no lo iba a construir. Al poco tiempo apareció el libro de Thomas Kamps y me vino la inspiración: construiría la turbina de Kurt con el compresor de turbo como la de Kamps. La turbina la terminé, pero nunca la puse en marcha. Justo cuando terminé ya había en mercado algunas muy fiables. Lo cierto es que me sirvió como experiencia para conocer este mundillo.
Dejo alguna fotos de mi super turbina "pisa papeles" para aportar un granito de arena a tan interesante hilo.
Saludo desde estas lineas a José María Palmer con el que he pasado buenas ratos por esos campos de vuelo.
Saludos
Eladio

a ver si puedo subir las fotos...tengo problemas.

No consigo subir fotos, lo siento

Dejo un enlace donde se puede ver alguna foto de lo que comentaba antes.
https://www.blogger.com/blogger.g?blogI ... c=postname

Un saludo
Eladio

http://politica.elpais.com/politica/201 ... 07328.html