RCModelistas.es

Explica eso del preencendido.

Ya, creo recordar que me comentaste el efecto del nitrometano, que adelantaba la explosión , por lo que sufre más la biela al estar más vertical y suena duro (escape), entonces ....... este es el único problema de maltrato ..... el exceso de nitrometano .

Por cierto habia otro termino llamado back fire o firing ¿esto que es? lo contrario.

Para mi ya es un triunfo el limpiarlos y que funcionen.

jmcalata escribió:Ya, creo recordar que me comentaste el efecto del nitrometano, que adelantaba la explosión , por lo que sufre más la biela al estar más vertical y suena duro (escape), entonces ....... este es el único problema de maltrato ..... el exceso de nitrometano .

Por cierto habia otro termino llamado back fire o firing ¿esto que es? lo contrario.

Para mi ya es un triunfo el limpiarlos y que funcionen.

Back-fire significa petardear o explosión, en motores de aviacion se usa este termino cuando la explosión de la mezcla se produce en el conducto de admisión o en el escape, si te fijas en vídeos en los que arrancan algún war- bird podrás oír unas cuantas.

Antes que nada.
Veo que te acordabas, JM.
Si sabes que está mal ¿por qué lo haces? Calata,doble caneo
Por otra parte
Todavía tengo muy reciente mis "peleas" en el 1:1 y esto del backfiring require una aclaración,parece que desde que los motores se tapan en los coches,la gente tiende a olvidar como funcionan.

Back-fire significa petardear o explosión, en motores de aviacion se usa este termino cuando la explosión de la mezcla se produce en el conducto de admisión o en el escape, si te fijas en vídeos en los que arrancan algún war- bird podrás oír unas cuantas.

Disiento con lo que dice Seawolf,y no me gusta polemizar (nada más que con AG ,pero más que nada,porque le estimula la polémica(es masoca,lo dice por ahí todo el tiempo ...) y porque " nos pegamos en el patio,y luego quedamos amigos",como si estuviéramos aún en la Escuela (cuidao ,que esto ahora es delito:no os peguéis más en el patio) y tuviéramos 10 años).

Pero hay que ser rigurosos en estos temas y llamar las cosas por su nombre.

El "Backfiring" ("arrancar para atrás" o "arrancar al revés" **) está relacionado con el exceso de avance y es la razón por la que los distribuidores de encendido de los motores de combustión con encendidos por chispa precisan del mecanismo de avance,para arrancar retrasados y para retrasar el encendido al caer las revoluciones en marcha y cerrar el aire,y para avanzar progresivamente al máximo la chispa hasta se alcanza la fuerza de par máximo,para luego mantener el punto de salto de chispa fijo hasta el máximo régimen.

Para los vehículos de la primera época del automóvil (cilindradas enormes y arraque a manivela) el backfiring era un brazo roto para el que intentaba arrancar con avances excesivos y hay una manera de empuñar y girar la manivela para evitarlo,pero lo mejor es hacer los primeros intentos lo más retrasado posible y ventilar el motor si no arranca.


Los primeros motores de chispa de aeromodelo tenían ruptores mecánicos,sobre soportes que se podían desplazar alrededor del cigüeñal (donde está la leva de accionamiento ) para RETRASAR el encendido en los arranques y poder avanzarlo luego para alcanzar las máximas revoluciones,combinando esta acción con la de cerrar la aguja,progresivamente, para afinar la mezcla.

Si un motor que dejamos enfríar (no hace falta que mucho) lo intentamos arrancar sin retrasar el encendido,la hélice "devuelve" :intenta marchar en sentido contrario,lo que es doloroso para los dedos...
Pero puede ser fatal si lo hace en vuelo un motor cualquiera,después de un período de ralentí,sea este prolongado o no y en general,casi combinado con un MAL REGLAJE DE MEZCLA DE RALENTí:se puede perder la hélice ,al aflojarse la tuerca por el tirón brusco,se puede partir el cigüeñal,si tiene válvula rotativa frontal o gripar el motor por régimen excesivo,si se acelera para salir del problema y la hélice patina entre plato y tuerca...Nada bueno.

Los primeros OS 4T tuvieron este problema muy acusado,hasta que salió una bujía especial para ellos.
En los Glow,el nitro actúa como "avanzador de encendido",a bujía CONSTANTE (mismo grado) para motores de cámara convencional,algo menos en las hemisféricas
Algunos motores de aeromodelo Glow eran "feroces backfiradores en el aire" ,en especial los primeros de gran cilindrada (el Suevia,por ejemplo) y algunos de velocidad,adaptados para RC,hasta que aparecieron carburadores con surtidor de mezcla variable.
Pero esa es OTRA HISTORIA.

Respecto al tableteo o explosiones en el escape,en general,su origen es una toma de aire en el escape,un cruce de válvulas elevado (exceso de oxígeno en el escape ,mismo efecto casi) y mezclas muy pobres a baja carga.
Y también ,el efecto combinado de cierre total de la mariposa de admisión y "marcha forzada" (descender una cuesta,retener con el motor para frenar) con una mezcla de ralentí pobre :la mezcla no tiene proporción suficiente para la combustión todas las veces y la gasolina sin quemar se condensa en la cámara y cilindro,una parte y otra parte se escupe en el escape,mezclada con el aire durante el tiempo de escape, donde se inflama,si el escape está muy caliente (y produce una explosión,como un tiro) o se acumula y evapora en una parte más fría del tubo,y se inflama esa mezcla cuando un cilindro consigue una combustión y el gas de escape la alcanza y esto envía a veces una bola de fuego por el escape,cosa que a los" tifosi" les gusta mucho.

Al descender un avión es como cuando un coche desciende una cuesta,mariposa de admisión cerrada,la hélice arrastra el motor,mezcla pobre,escape corto,con el aire allí mismo.. etc....bum.

Las explosiones en la admisión (carb spitting) se dan por defectos combinados de cebado, de puesta a punto de encendido y de mezcla en ralentí durante el arranque y durante la ACELERACION,en motores que tienen el carburador MUY PRÓXIMO a la válvula de admisión (motos y coches antiguos) y en general,con un carburador/inyector por cilindro.

Los motores de avión que a veces se intenta arrancar en los videos,tienen muchas veces fallos de encendido bastante importantes, a veces por falta de información,a veces por defectos el las piezas o porque falta algún equipo o por exceso de gasolina de cebado,no todos están rehechos como Dios manda,y mucha gente no monta completo el sistema de admisión cuando arranca el motor en un soporte.
En un motor de avión,una explosión en la admisión es casi el fin,dado que explotaría el conducto de admisión,que suele ser común para todos los cilindros y bastante voluminoso,o se inflamaría el carburador,mala cosa
Para evitar estos eventos,hay diversos dispositivos activos y pasivos en el sistema de alimentación,que desvían la explosión lejos del carburador cuando se produce.

No obstante,algunos motores se enviaron al servicio sin resolver estos problemas :los Napier Sabre y Roll Royce Vulture y el DB 610 eran notorios por estallar (el Sabre,especialmente) e incendiarse al arrancar por problemas con el combustible acumulado en la admisión por arranques fallidos.

**
To FIRE an engine=arrancar un motor (el momento justo cuando arranca,lo otro es to START an engine(girar un motor para arrancarlo) y entre USA y GB y los tuneros se usan otros términos para definir estas acciones.
Backfire =arrancar atrás= arrancar al revés.

!Hala este "Oldye" ya me ha colocado el "san Benito" venga que si, que me gusta discutir contigo, pero sin acritud !vale! despues de ese pedazo de erudición mecanica, no se te puede decir nada, pero yo me hice mis "pinitos el domingo con mi viejecito Nissan y necesitaré algunas aclaraciones de esa enciclopedia viviente llamada AF alias "Oldye", pero cuando tenga las fotos espero una respuesta como la que precede
Seguro que en motores turbodiesel esta VI mas que puesto asi que repase usted sus conocimentos y ya le antecedo que la cosa irá de medición de flujo de aire (pastillita electronica BOSCH y un tubito de neopreno que encontre roto entre la parte de la bomba de inyección y un sensorcete monofilamento (lo cambie por macarron de PVC y no se lo que he hecho pero se me han apagado las luces de aviso y el "Buga" me trae y me lleva a pesar de sus 260.000 Km.
Venia solicitada y bula anticaneo, cuando haga las fotos te las pongo porque ese motor ya lleva mas de 12 años petardeando. gracias en avance Tonet (era como me llamaba mi Jefe en otro de mis currelos)

No creo que este motor halla hecho época, pues es moderno y como dice AF a estos tamaños todos es eléctrico, pero parece ser que los Chinos han querido hacer la competencia al Thunder Tiger GP .07 (Made in Taiwan) y han sacado este motor que tiene .061 que resulta ser 1 cc , se trata del:

AP WASP .061



Si los americanos hicieron los Bees (abejas) los chinos hacen los Wasp (avispas), aunque ya he visto que hubo un Wasp .049 muy parecido a mi Frog Venom .049.



AF, este puede ser un candidato a llevar el Dakota a los cielos, ya veremos que bancada resulta más facil y como queda el escape.



Esta es la última versión del AP .061 con escape de tambor trasero y aguja hacia arriba, con eso de la novedad vale un 30 % más.

Amenazaba ayer con hacer una consulta tecnica a "Oldye" , y lo voy a cumplir:

Misterioso medidor de caudal de aire a la entrada del filtro de aire (cuando llegan los frios enciende "check" en el tablero tras pasar por el analizador se vió que era esta pastillita la causante, desconecte, limpie y remonte no vi nada anomalo, tras limpiar conector aparece con menos frecuencia el encendido del check, en verano el misterio se desvanece hasta el proximo otoño (intente en un desguace y me pidieron 50 Euripides sin garantia por una similar de un "Patrol" de la Benemerita ni meneallo pero al menos saber para que sirve

Vista general de mis 90 HP (por mas que miro nunca veo 360 patas ni he oido ningun relincho)

Tubito de Plastico que me "Bricoleé " el domingo en sustitución de uno de neopreno negrito que terminaba en el sensor que hay justo debajo del manghito negro mas grueso, la verdad es que se complican mucho las cosas, pero sigo mirando impotente cuando abro el capot y me acuerdo de mi primer coche con delco "Bosch" naranja que me lo llevaba a mi casa y le cambiaba los platinos, lo galgeaba y lo colocaba con su pinza, luego le conectaba la bomblilla y empujaba el coche con la cuarta metidita hasta que calaba el avance....... coño eso si era bricolaje autentico, ahora centralita, gestión de motor maquinita para saber cual es la causa etc....... "Oldye" desparrama tu sabidiria y dime que puedo hacer y que he hecho prometo no pintarrajear en este cuadernillo de motores pequeñitos, perdón en avance y a esperar

AG,te contesto "perso" y lo más "presto" que pueda...Me coges en medio de un CANEO..Pero CANEO a JM

Si le pones esa PORQUERíA al Dakota delante, te retiro la palabra,JM

Finis.

PS
Sobre los AP.
Ya sé que cuesta poco,pero es porque no vale nada.
Eso empezó siendo el Norvel /AM 049/061, fabricado en Rusia y lo chinos "se saltaron todas las cercas" y lo copiaron y salió "esa cosa",que de calidad andará como el TT y de duración como el Norvel: de 4 a 6 horas y luego pasa a simplemente arrancar, calentar y pararse.
El chino no tiene del ruso más que el aspecto,nada de la cerámica que se usaba en los Norvel ni el acero "maraging" ni la bujía es parecida...solo por fuera.

No le auguro mucho uso si te dedicas a enredar con él ,así que adelante . Métele Nitro Al 25%

Fué un clavo en el ataúd de Cox,pero poco tiempo:El Norvel era algo más potente y moderno(el ruso) aunque más caro y algunos hubo que lo prepararon y corría mucho...Velocidad en VC.

Pero duraba muy poco y Norvel no servía repuesto rápidamente,los motores cogían polvo en los cajones,esperando piezas que no llegaban...Llegaron a fabricarse piezas "alternativas" en USA..sin éxito.
La bujía de los Norvel y AM (un elemento suelto,copia del que llevaba el McCoy "Duroglo" 049 en su momento y que Dynamic adaptó para el Holland Hornet,con una culata especial,con buenos resultados) encontró un camino de vuelta a Cox(la desaparición de Norvel dejó muchas por ahí) en una serie de culatas que hizo R.Valentine,con resultados no muy claros:para unos la idea era fenomenal,para otros,era caca de la vaca.
No hay muchas pruebas comparativas con la Cox "trompeta",pero Valentine hablaba de 1000 RPM más en un TD con la bujía Norvel...y SU culata,claro


Y Norvel (Northern Velocity,por más señas) desapareció,dejando a la gente muy desencantada y a lo que no habían usado nunca un Cox,les alejó de comprar uno ("¿Cox? Ah,esos motores pequeños,que no duran nada"...)
El resto de los clavos fueron la venta a Estes y el intento de abaratar la producción,cambiando forja por inyección,y la tonta deslocalización (traslado a China),cuando eso ya no tenía sentido.
Y te corrijo:el y Atwood Wasp 049 ES AMERICANO y UN CLÁSICO que HIZO ÉPOCA (y bastante mejor que "esa cosa")....los chinos también usan el nombre Wasp..."saltando la cerca"....
No encontrarás mucha aceptación de los AP y TT 06 en USA,pero en general,la gente prefiere el AP por ser más ligero...y más barato.
Total,como cuando se rompe lo tiras ...

JM, ya sabes que, normalmente, no te caneo... pero te lo ganas a pulso !!!... Deja de comprar KKs "exoticas"... y centrate en los Cox (antiguos)...

El Norvel 061 (el original, no el "chinorri") funciona bien pero... no voy a repetir lo que ya te ha dicho AF...


Si quieres un motorcito potente, seguro, y fiable... ya sabes...o, por lo menos, deberias ir sabiendo...

Cherto, cherto y merecido, porque son baratos compramos, pero no tienen ni punto de comparación, Bien caneadito, bien AF, hace intentos deseperados por ser merecedor repetitivo, por partes:
En el año 86 me metieron por los ojos unos NORVEL iniciales era cuando FAI a la fuerza acepto la normativa de motos de vuelo libre hasta 1cm3 si mal no recuerdo, compre dos y los traje a casa uno se quedo Jose Ramos y el otro yo, intentamos rodar "aquello" y desistimos los grupos por fuera parecian AAC lo cierto es que algún que otro petardeo se consiguio pero fue colocandoles una bujia COX la de ellos era algo rocambole.
Estoy de acuerdo con "Oldye" no se repetiran los COX y no creo que algo tan sencillo, duradero y eficaz lo repitan, años mas tarde en China nos enseñaron la fabrica de CS (había conocido a Gao en Kiev y le habiamos comprado motores tanto para Cantos como para José y cual sería mi sorpresa que me regaló un CS de F2A de 1cm3 ABC, los 2,5 resultarón un fiasco los de 1cm3 el mismo en dos versiones una para motos y otra para velocidad no fueron nunca motores de uso, duermen por los cajones en el más despectivo de los olvidos, yo tengo claro una cosa hoy día para divertirnos en cilindrada de 1,5 hay uno y solo uno para mi modesta opinion en glow (O.S 1,5 LA) lo demás son burdas y efimeras copias .Los llorados y nunca bien ponderados COX tienen su sitio de honor en el recuerdo y ojo no puedes negar las horas de disfrute que los Babe Bee te han hecho pasar, hay que seguir comprando los que queden si queremos seguir disfrutando, si, ya se que estan por citar los Thermal Hoper, los Holland Hornet y el mismo FOX 0,49 sin olvidar los Wen Mac . Los OK y los Testor, los 0.49 todavia tienen mucho que decir y además ya sabes que abriendo la caja de los recortes y haciendo volar la imaginación se puede pasar mas que bien........ Como compres chatarra y pierdas el tiempo con ella yo tambien iniciare un CANEO continuo e insidioso que ya veras

Bueno, bueno, bueno , no pensé que osar poner un chinorris en el DAKOTA fuera tal ofensa u afrenta , lo cierto es que respecto a la calidad del susodichos estaba advertido , Ja G tambien le dijeron lo mismo sobre el Norvell y al final pico y compro uno , dejen que nos equivoquemos, sólo con la experiencia se aprende , no sólo valen los consejos, hay que probar y evidenciar , lo Cherto es que el motor va como un tiro ahora y si dura 6 horas, alguna más si no le pongo nitro, este tiempo da para muchos vuelos, de hecho la mayoría de los motores que tengo no han superado 3 h ninguno.

¿Que le ponemos al DAKOTA? el COX surestar RC con regulación de aire.

Inagino que tampoco te parecerá bien que ponga el Frog (no hay repuestos ) en el Baby Clow, mejor un Surestar , aunque haya que rehacer la bancada.

El viejito Webra 1,7 por más que me empeño ni con presurización en el depósito, ni con 15 % de nitro, ni con la 6x4 llega a las 8000 rpm, no tiene compresión además se calienta .

Un cuanto al motor del coche AG, mi experiencia es tambien la misma, en invierno se encienden las luces de averia y se van cuando llevas un rato andando, digo yo que será de divbido a la contracción y dilatación de los materiales con el cambio de temperatura, llevo asi tres años y no pasa ná.

No me gusta la deriva al 1:1 que toma esto,podemos convertir este foro en lo que no es.
Así que os contestaré personalmente.
La disertación (quizá excesiva) acerca de los motores de avión grandes creo que venía a cuento en parte,dado que los primeros de aeromodelismo compartían algunas técnicas de los automóviles y motos de entonces y el mal manejo puede dar lugar a desastre con un motor de bujía.
Pero de ahí a convertir esto en un consultorio de "petroleros" con inyección regulada electrónicamente,ese es un paso que no voy a dar.

JM,el Webra puede estar gastado,y el nitrometano con poco aceite NO ES solución para pistones gastados (no me imagino de donde sacas tus ideas,de mis consejos no,seguramente )

Si andas con Klotz y cosas y experimentos,ya no te digo nada.
Vas a romper cada clásico que cojas,pero te divertirás con los experimentos....

Quizá eso explique PORQUÉ NINGÚN MOTOR TE DURA MÁS DE TRES HORAS...para mí ,es asombroso

de hecho la mayoría de los motores que tengo no han superado 3 h ninguno.

Algún McCoy de los míos (un estúpido motor "desviado",sin duda, no se ha enterado de que debe jubilarse a las 3 horas y anda por ahí como el bicho ese de Duracell(Ahí vá,debe ser por eso que la culata la tiene descolorida,se está poniendo rosa)...Por no hablar de mi viejo Blizzard,cosecha del 66..Ese sí que es rosa,la camisa de aletas... )

En mi experiencia 6 horas son 25 a 30 vuelos,en Glow,grosso modo...A mí me parecen pocos,con perdón.

Vamos JM ¿dices en serio eso de las 3 horas? ¿Teniendo OS en tu "cuadra"?..Porque alguno tienes ¿no? ¿Te dura un OS TRES HORAS?...

Debe haber una ley contra eso... Destrucción de la propiedad privada,vandalismo, o algo así

El Webra,puede estar gastado,obviamente.
Aparte de cualquier sorpresivo "error de uso" que puedas cometer y que luego nos explicarás ... ¿esto de la baja compresión es desde el primer arranque?(por ejemplo:¿lo arrancaste primero SIN el silenciador y hacía lo mismo?¿lleva haciendo lo mismo desde el primer día? ¿O es algo que va aumentando con los intentos?...),conviene usar el aceite adecuado y el combustible adecuado para cada motor...

Lo normal es usar 0% Nitro en motores europeos de esa época,dado que no se formularon para eso.Se formularon para MEZCLA FAI 25/75 máximo.
Lo normal es usar RICINO 100% como aceite,si el motor no tiene segmentos,no sintético ni semi, y usar una mezcla 30/70 con metanol,si la compresión es baja...seguro que estarás usando el menor aceite, para que "queme bien".

Una 6/4 es muy poca hélice,no tiene inercia y el motor no regula bien,tiene admisión bastante corta.
Una 7/3 o 7/4 es mejor ya sea de madera o nylon.
Y puede estar demasiado gastado o haberse estropeado por el trato que le llevas dando...pero bueno,eso es experiencia.

Tomo nota y es mi último comentario acerca de tus problemas con motores.



PS
Experimentar,experimentar...Vale .
Ya sé que esta generación y otras anteriores,quieren vivir experiencias...Vale.


Experimentar no es la única manera de alcanzar el conocimiento.Solo es tardar más en conseguirlo.

Disculpen Sus Mercedes por lo de mi viejo Nissan, no era mi intención más que variar sobre un tema y poner un poco de "otra cosa" sin perder el norte de lo que dío origen a este hilo, no se ponga Don Antonio tan serio, que no es para tanto, por cierto reconduciendo, siempre reconduciendo; hay motores que "hicieron epoca" y que no terminamos de sacarlos a la luz, JAGL, me consta que tiene algo muy elaborado sobre la saga Zoom y será cuestión de tiempo el que nos haga participe de ello. Nadie ha puesto sobre el hilo algunos muy nombrados y que desde aqui invito a quien tenga estos motores a traerlos a la luz y al recuerdo, por ejemplo:
VECO 35, muchos se vieron por aqui, MERCO 49 dos bujias, VECO 60 RC. MICRON tanto los 2,5 diesel como los glow "gordos" los hungaros ALTZ...ALTZ socorro AF, ALTZ no hemos visto tampoco los TWA de velocidad ni tampoco los gordotes de KB y se vendierón por Madrid en los "70 y "80" tampoco hemos visto un BISON de Taifun, al igual que otro de los Taifun 2,5 de RC con cabeza rosa y ALTZ...ALTZ no recuerdo si era el Zyclon Rossis, tanto diesel como Glow pequeños 2,5 y los gordos y potentes 60 en fin que el hilo no esta acabado ni mucho menos, animese el personal y la caza y captura de esos que duermen por los talleres y desvánes esta abierta.
Hay algunas consideraciones más sobre el trato y uso de los motores viejos, con metalurgias antiguas (que no malas), comparto la opinion de AF que la panacea Nitro no siempre le fue bien a todos los glows, como experiencias aportaré algunas vivencias y si se sacan conclusiones , nos habremos entretenido y además compartimos experiencias
Recuerdo que uno de mis motores más longevos me lo regaló un tio mio que habia emigrado a Venezuela, fue un Cox medaillon 2,5 con cierre anular de escapes, y comenzaré diciendo que el rodaje lo hice sin ningun contratiempo en su bancada y durante varios días, dejando enfriar entre deposito y deposito, sin nitro naturalmente y con la bujia "trupet" y una buena 23x10 de nylon Top Flite sujetando el cierre de los escapes con un trozo de cuerda de piano, pensé que el mejor procedimiento para que el motor pesara menos era retirarle el anillo de cierre y la pequeña arandela "circlip" que tenia para frenarlo, no tenía las llaves COX entonces las vendian aparte y no acompañaban al motor, desmonte el motor, no recuerdo con qué pero si recuerdo que tras remontarlo y colocarlo en bancada solo quemaba la purga y se paraba, asi pase mas de un mes eludiendo el problema y sin saber por donde me "soplaba el cierzo" ...... estaba harto de desmontar Cox pequeños, incluso un Sportman que habiamos tenido pero un medaillon con escape regulable nunca, habia construido un pequeño Star para 2,5 y lo habia pintado del color de los R8 TS Amarillos; en fin que todo preparado pero el motor no andaba......... por fin se me ocurrió quitar la bujia y mirar dentro.... !espanto y desconcierto! los canales de los transfers estaban situados fuera de las zonas libres del carter y no habia continuidad........ me habia pasado apretando la camisa sobre el carter sin mesura, la cosa se resolvio haciendo una pequeña arandela de aluminio, como una junta y remontar la camisa hasta tener los transfers en zona libre desde el carter, ese motor me proporciono horas y horas de vuelo de RC posiblemente pueda hablar de cientos de ellas antes de que se lo regalase al hijo del conserje del centro de formación profesional donde nos dejaban volar durante casi toda la decada de los "80" y el chaval lo uso en un entrenador de vuelo circular durante mas de dos años ¿longevo eh?
En cuanto a las mezclas, FAI incluyó en su descripción de combustibles en el codigo deportivo; cuando hacia suministrador de la mezcla a los organizadores de competiciones de F2D la taxativa formulación de: Metanol 70% Nitrometano 10% y 20% de Aceite de Ricino de primera PRENSADA.... por algo sería
Hay motores como los FOX 35 de camisa y piston de hierro donde en el prospecto dice: usar como minimo 29% de aceite de Ricino, se lo que sucede cuando el motor lo pones un 20 %, deja de ser motor a los pocos fines de semana, en cuanto a los tratamientos no creo en ellos, es posible que funcionen pero AF es a quien corresponde orientarnos (me regalaron un aditivo en un concurso, aún conservo el producto si quereís experimentamos con el) bueno espero no haber sido un "peñazo" pero es que hoy no tengo muchas ganas de "lija" y prefiero compartir "batallitas" de abuelete en esto

MAS MOTORES PARA EL RECUERDO Jhonson, Stallion, Merco cabeza negra 35 Torpedos 29 y 35 KB 45 y KB 60 series de los 60 y las del 2000, FOS 59, FOX 60 Eagle ETA 29 PAW no hemos puesto ni una sola foto sobre ellos tambien hubo por madrid algunos diesel 2,5 de cabeza verde que andaban muy bien creo que eran ingleses, un OTM Kolibri los vendieron en Barcelona en la decada de los "70" Taipan Australianos, en fin animense y podemos intentar por ejemplo hacer funcionar un Silver Swalow glow 1,5 que es una pesadilla, como no fui capaz de arrancarlo con glow, lo puse mezcla diesel y lo rodé así ¿alguien se lo cree? pues certifico así fue y puedo demostrarlo, chao, ahora os toca a vosotros

Valla rollo que tenéis , después de la ducha me lo leo tranquilamente.

AF, que remos verte dando a la manivela del Brown Junior , sino ya sabes me lo mandas y te la arrancó en un pis pas en la barbacoa.

Lo que comentas del diesel en un glow Antonio... cuando el frío aprieta, purgamos los glow con un poco de mezcla diesel, sin alimentar la bujía y después del primer arranque sin dar tiempo a que enfríen, ponemos la bujía con mezcla glow y arrancan fácilmente o menos dificilmente que antes

El problema son los diesel, cuando hace frío no evapora el Eter y les cuesta mucho arrancar.

Ya recuerdo AF para pistones gastados subir el aceite para aumentar la compresión , ten paciencia conmigo.

Pruebo con 25% de ricino, sin nitro.

No es que los motores me hayan durado 3 horas, es que a dia de hoy la mayoría no han superado las tres horas, ademas de motor sabes que vuelo mucho velero, ladera, etc.

Hasta la fecha no he roto ningún motor.

Me voy a hacer una tabla con motores, hélice y combustible. Ya veo que imposible un caldito que valga para casi todos. Por lo pronto estoy recopilando los papeles de todos para ponerlos juntitos en una carpeta.

Lo de poner diesel a los glow para iniciar es un buen procedimiento, pero Javi te cuento: una de frio, en 1982 haciamos un concurso en Toledo era el mes de Febrero y era una mañana de hielo y mucho frio recuerdo que entre otros eramos Luis Cid, Angel Garcia Calderon, A. Barragan Gustavo y unos cuantos más la gente pedia tiempo conectaba la bujia y se pasaba el tiempo de arranque y la falsa salida fue la tonica general de la primera manga...... lo unico que pasaba es que se cumplia el principio fisico del "Flash Point" del metanol, no se vaporizaba y no se obtenia ni una sola explosión estabamos bajo cero yo recordaba la lectura de Moulton (model Aero Engine Encyclopedia) y me limite a calentar el biberon y purgar con el (normalmente los ST 46 no se purgaban, solo se les hacia succión tapando el venturi hasta que te "pateaba" la helice) arranque a la primera y el resto purgaron tratando de imitar el lance, pero sin calentar los biberones.... recuerdo el espanto en los que tenian un intento consumido y al segundo con purga dieron vuelo nulo, la vaporización inicial con mezcla por encima de los 0º te da el arranque pero cuando los gases del venturi entran en el carte ya un poco caliente son suficientes para que el flash point se alcance, si recuerdo que aquel día los modelos generaban hielo en los bordes de ataque y en los cables, lecciones aprendidas que no conviene olvidar

Mientras esperamos volver a leer a nuestros expertos moteros de lengua castellana , solo nos queda algo interesante de los de habla anglosajona , hablando del efecto del nitro de preencendido creo que lo resume este artículo de Brian Gardiner (he leido este nombre antes ):

Bujías versus Nitro:
Segun yo tenía entendido , una bujia caliente no es que se ponga a más temperatura sino que tiene una capa de menor espesor de platino, material que hace la reacción catalítica (sólo) con el metanol vaporizado, por eso son más baratas que las frías, por esa regla de tres una bujia fría gastada se convertiria en caliente, imagino .

Pues nó exactamente, aquí comenta que las frías tiene una diferencia constructiva, tienen el gusanillo o filamento más grueso (con más superificie de contacto) no más espesor , para aumentar la zona de reacción catalitica, por eso son adecuadas cuando hay menos metanol (que suele significar que hay más nitro), recordamos que el platino sólo reaciona con el metanol. Asi que tenemos que preguntarnos cuanto metanol llevamos.

Al final, califica los combustible con poco nitro (mucho metanol) como FRIO y los de mucho nitro (poco metanol) como CALIENTE.
a los frios (poco nitro) le va bien bujía caliente y a los calientes (mucho nitro) la bujía fria.

Malos usos:
- Si con poco nitro (combustible frio) usamos bujía fría, se para el motor al quitar la alimentación a la bujía.
- Si con mucho nitro (combustible caliente) usamos bujia caliente (lo del Frog ) tenemos preencendido (bit backs o backfires).

Los cuatro tiempos a pesar de llevar nitro se usan bujias muy frías porque hay una explosión cada dos vueltas y hay que mantener la reacción catalítica más tiempo.

Esto es lo que he entendido yo, leerlo ahora vosotros:

http://www.fubarhill.com/GLOW.htm

Un saludo
JMCalata

PS: El Webra esta gastado, con 1/4 de ricino en la mezcla no mejora.

Al hilo de lo que preguntó AG a AF que si había algun sistema de regular rpm en un COX de forma fiable para RC, os muestro como funciona la regulación de aire del venturi de un baratito Surestar.



Como deducimos de lo dicho anteriormente con mucho metanol mejor bujía caliente.



No es del todo fino , de hecho según AF la solución seria una regulación doble , cerrar venturi y a la vez cerrar aguja, esto se consigue con una contra-aguja, que en ralentí disminuye la entrada de combustible, pero esto son palabras mayores .

La obturación de escape, es el otro sistema, es más rápida en la transición, a mi me gusta más.



es una regulación de rpm inmediata, acelera en décimas de segundos , pero tiene otros inconvenientes, si se esta mucho tiempo obturado el escape (como le pasaba al TT7) puede pasar de todo , entre otras cosas que se pare.



Este es el único motor que sacó COX de serie con mando RC, el Queen Bee .074.





Juzgar vosotros , pero desde luego no es un OS.

DEFINITIVAMENTE los COX estan diseñados para ir a TODO TRAPO.

De definitivamente nada nohay que tirar la toalla nunca.

Volvemos con el Laboratorio de micromotores del Dr. Calata

Más pruebas dos arandelas más en la culata, algo de nitro 5 %, hélice más grande 7x3,5 " y abrigamos el cilindro cerrando el silenciador,

Y voilà



Esto va mejor ¿que les parece a los Antonios?

Es este digno de subir el DAKOTA .

Cualquier COX,JM u OK en el Dakota...Y no "cosas"
...Y ese Cox es bueno,parece...
Bien,ahora TERMINA el Dakota...

PS
Respecto a los COX en modelos clásicos
Observa la norma "anti COX"(pure Cox,se entiende,SIN "muffler") que mi Club comunica públicamente a sus Socios para que se acuerden.


Muy importante
Cuando uno pertenece a un Club,debe aceptar las normas y NO HACER TRAMPAS.
Perjudicar a otros y a uno mismo (porque al final te quedas sin campo)ya que nadie te vé,es bastante estúpido.
La mayor parte de las veces,vuelo solo y nunca se me ocurriría llevarme un Taifun o Cox al campo,por mucho que me gusten.

Vuelo eléctricos,porque la mayor parte de mis motores NO CUMPLEN lo que dice el cartel...y otros que tengo,que sí sirven,son demasiado grandes...Salvo un par de OS 4T,que irían bien en el Lazy Bee...Todo se andará....

PS1
O sea:
Me tengo que buscar otro lugar para probar el ABGM,para el que estoy comenzando DOS fuselajes reforzados,uno para COX y el otro para un brushless algo mayor que el que usé para volar las primeras veces y que iba bien pero algo justo de hélice y potencia con viento,con el fuselaje ligero.Al haber más peso necesitaré más potencia para mantener el ángulo de subida,que era muy bueno y " a escala" con el de un OT..

Lo suyo sería hacer modelo nuevo,mayor y por ello,con un ala más grande,PERO sin encontrar una solución para la debilidad del fuselaje,me parece perder el tiempo.No puede ser que rompas cada vez que capotas"levemente" (el avión vuela realmente lento)

Pero todavía quedaba alguien en tu club volando a escape libre , aqui no he visto a nadie nunca sin silenciador.

Pero a las horas que vas tú, ni habrá ni un alma , no obstante, ¿dónde vamos a llegaR?

Toma ruido toma escape libre toma diesel TOMA ETA 15 MK III

Cuando los aeromodelistas eran HOMBRES de Verdad

Mis últimos 0,8 cc de segunda mano.

Mc Coy .049 Testors



Estos mellizos ya que no son exactamente iguales, ver cilindro , se vendían como chatarra o para piezas , así que por 9 libras están aquí , las dos bujías están rotas , falta una aguja ... asi que creo que va a hacer falta algo más que tesón para hacerlos funcionar.



Por lo pronto mañana mis alumnos de mecánica, taladrarán las culatas a diámetro 5 mm como previo para el macho de roscar de 1/8 " 32G que me regaló el amigo Manolo.

Limpios y engrasaditos están yá y parecen tener buena compresión.
El sistema de arranque Rotomatic del que lo tiene completo funciona muy bien.

Pues, ya está hecho el trabajito de roscado en la culata , ha costado lo suyo ya que cuando la broca toca el inserto de acero la cosa se pone dificil, ni con taladrina habia manera, cambiamos a una broca de cobalto y aun asi al final salió el inserto como una bala aplastada (como una chincheta) .



Una vez a diámetro 5 el taladro previo, con un poco de aceite, roscar en aluminio es coser y cantar.

Limamos plano y paralelo el asiento de la bujia donde irá la arandela de cobre y punto.

También ponemos una arandela de cobre en la junta de la culata, valen las de COX .049.