RCModelistas.es

Pajariperro qu me van ha echar del curro..... jejejeje, anoche aunque me despedi ,,,, la verdad es que me pico el gusanillo y volvi a arrancar
el portatil y me lie a ver fotos y datos de los del enlace que pusiste hasta que me quede en el sofa "" frito"" allá por las 4 o más ....
Como dijiste "" palante "" con el tema presurización elastica ,, pues eso que escribire un poquito con tú permiso que estoy seguro que me das.
Allá por los 70 , el combate se convirtio en un pique de prestaciones en cuanto a desarrollos de modelos "" más grandes "" y maniobrables , perfiles
planos "" ZAFERINA""serie 1 diseño de Luis Trojaola, SUPER SATAR , todo foam y perfil curvo , ZINGUER costillas y foam en borde de ataque y un sin fin de modelos que sustituian a las más antiguas y perezosas COBRA, DOMINATOR que he visto en un post en este mismo hilo confundida con una COBRA, WUANMONGER, PAVA etc.
El problema venia en la motorización "" corta "" para el tamaño y perfiles modernos,,, fue entonces cuando los atrevidos sustituyeron los diesel
por los energicos GLOW...
Yo incluso pase mis G 20 15 diesel al metanol, poco despues empezamos a comprar rossi 15,,
Alguien tuvo la genialidad de probar a abrir los venturis 2 mm. más , me imagino que los rusos , pero se necesitaba presurizacion para conseguir más prestaciones.... y ahí vino el deposito elastico"" CHUPETES "" de niños que debidamente acondicionados se hinchaban de combustible y llegaban a albergar hasta 150 cc. de carburante , que descargarian siempre con presion al carburador, solo en los ultimos instantes del vuelo fallaban por quedarse el chupete un poco flacido es por esto que poco despues se sustituian por silicona quirurjica más fiable hasta el final del vuelo...
Se llegaban a alcanzar las 28.000 rpm. y los 130 km. hora de velocidad pero con una maniobrabilidad envidiable, se revolvian en rizo en practicamente un metro .
Las jeringas que usabamos para llenar el chupete eran las destinadas a las vacunas de las vacas... "" gigantes "" y habia que echarle brazo para vencer la fueza de la silicona jejeje....
Y como curiosidad solo valian los chupetes "" CHICO "" pues eran los unicos cuya tetina era enteriza y no en dos mitades que estas reventaban.
SALUDOS Y QUE ESTO SIGA

Las helices que usabamos eran TORNADO 7x4 ,, habia que cocerlas en agua durante 5 minutos para que el poliester quedara uniforme ya que si no
se partian a esas revoluciones .
Tambien poniamos epoxi en el cigueñal , en su parte delantera para cerrar el soporte del torno de mecanizado y así favorecer el paso del combustible
de forma faborable hacia la camara del carter.
Creo que fue por el 84 aprox. , que la federacion decidio " capar " los venturis con diametro de más de 4 mm. con el fin de eliminar los depositos
elasticos ,pero prohibio solo los venturis "" error "" alegaron lo encarnizado de los combates y humanizar más la especialidad...
al año siguiente los chupetes seguiamos usandolos algunos
y funcionaba igual "" los jueces se rascaron la cabeza pensando un monton de tiempo"" jajajajajajaja.. Hasta que nos pillaron "" ojo legal" pues ellos habian prohibido los "" venturis de más de 4mm ""
¿ sabesis que haciamos?? muy simple rebajabamos la lumbrera de escape de la camisa en su parte más baja , de esta forma cuando el pistón estaba
en la parte superior , la falda descubria una apertura de aire fresco hacia el carter "" la que nos hacia falta "" con venturi estrecho.
Algo así deben hacer los RED BULL ¿ no? jajajaja... era broma esto ultimo... siempre existira picaresca y siempre ha existido.
Saludos

Hola Chacal, bienvenido, eres otro artista de los motores, seguro que aprenderemos mucho, tengo alguna tornado por aqui, pero yo no la paso de 8000 rpm, en esa foto estas más favorecido, aunque lo importante es el buen rollo que se te ve en los comentarios. El aspecto es lo de menos.

Un saludo
Jose Maria Calatayud

jmcalata escribió:Hola Chacal, bienvenido, eres otro artista de los motores, seguro que aprenderemos mucho, tengo alguna tornado por aqui, pero yo no la paso de 8000 rpm, en esa foto estas más favorecido, aunque lo importante es el buen rollo que se te ve en los comentarios. El aspecto es lo de menos.

Un saludo
Jose Maria Calatayud

Entonces no tendras que cocerlas jajaja...
La primera foto fue ;;;;; a contrapelo jeje,,, despues de la siesta de un domingo , sin peinar y sin afeitar desde el viernes , y encima de mala uva
por que la web cam no funcionaba y no me echaba la foto, y cuando más cabreado estaba pum va y la coge jejejejejeje.....
El buen rollo espero mantenerlo siempre y lo del conocimiento de motores .... solo por años ,,, no te creas que soy nada especial que te equivocarias
Gracias J.Maria.
Espero poder transmitir todo lo vivido hasta la fecha.

J.Maria ,una pregunta , tu club es de siguenza???? alcarreño

Conozco a los de Siguenza, hemos ido a alguna exhibición, pero el alcarreño es de Guadalajara.

jmcalata escribió:Conozco a los de Siguenza, hemos ido a alguna exhibición, pero el alcarreño es de Guadalajara.

Bueno siguenza es de guadalajara .. creo , lo decia por que hace algún tiempo 3" 0" 4 años nos invitaron en dicho club en agosto
a un evento que organizaron ,, yo vole con un extra 330 de 2,5 metros de envergadura y motor 80 cc. y nos trataron de coña .
solo era por esto.
bueno que nos desviamos del hilo y pajariperro tiene que seguir su hilo , que seguro que tiene más datos de motores...
SALUDOS

Conste que el que ha sacado al pelo lo de la subinducción has sido tú
Tienes un pequeño error de memoria, la aprobacion de la prohibición de la subinducción se realizó en el pleno de CIAM de Abril de 1988 para aplicacion en el mundial de ese año que se celebro en Kiev, la polemica dentro de la Subcomisión de Vuelo Circular puedo relatartela en primera persona (El delegado tecnico de F2 por España era yo) la propuesta no era ni mas ni menos que una propuesta que provenía de Francia, apoyada por CCCP y China la pasividad de Jakson ante el tema era notoria (los Yankis no se preocuparon mucho por Von Lopez y algunos mas). fue manifiesto el que lo que se intentaba no era otra cosa que frenar las ultimas versiones de los Rossi todos ellos con subinducción y los franceses tenian un buen stock de motores CCCP, los chinos tambien tenian stock rusos la verdad es que al final dentro de la subcomisión ni Loureiro (FPAM) ni Pietro Fontana (Aeroclub de Italia) ni yo estabamos a favor de la propuesta, Guido Michel (Belgica) y Samuelsson (Suecia) manifestaron su deseo de no votar (luego en el pleno votaron a favor) cosas del "Lobby CIAM-FAI"
Recuerdo que se tradujo todo lo votado en Pleno y se pasó a FENDA.......... no llego a los clubes a tiempo ni se publicó en el boletín "Alas"
La verificación en KIEV fúe un poema ya que Galo y Fco Jimenez tenian todos los motores Rossi y la cara del verificador llamando al jefe de verificadores (Eugeny Bervistky) no hacián mas que dar vueltas y mas vueltas a los rossi intentando ver por que no tenian subinducción.................
Los pobres no fueron capaces de ver la gomita colocada debjo del entalle superior de la camisa que hacia que esta subiese los transfer lo justo para que la faldilla del pistón no abriese, la cosa se agrió más cuando Galo derroto asi sin más a Doroscienko habia mucho ruso dando vueltas alrrededor de las alas de Galo....... pero eso fue anecdota e historia (lo tengo filmado en video)
Bueno hay que poner algunas fotos de motores Glow de combate y si es con alas mejor que ya hemos escrito mucho y no ponemos fotos, saludos

pajariperro escribió:Conste que el que ha sacado al pelo lo de la subinducción has sido tú
Tienes un pequeño error de memoria, la aprobacion de la prohibición de la subinducción se realizó en el pleno de CIAM de Abril de 1988 para aplicacion en el mundial de ese año que se celebro en Kiev, la polemica dentro de la Subcomisión de Vuelo Circular puedo relatartela en primera persona (El delegado tecnico de F2 por España era yo) la propuesta no era ni mas ni menos que una propuesta que provenía de Francia, apoyada por CCCP y China la pasividad de Jakson ante el tema era notoria (los Yankis no se preocuparon mucho por Von Lopez y algunos mas). fue manifiesto el que lo que se intentaba no era otra cosa que frenar las ultimas versiones de los Rossi todos ellos con subinducción y los franceses tenian un buen stock de motores CCCP, los chinos tambien tenian stock rusos la verdad es que al final dentro de la subcomisión ni Loureiro (FPAM) ni Pietro Fontana (Aeroclub de Italia) ni yo estabamos a favor de la propuesta, Guido Michel (Belgica) y Samuelsson (Suecia) manifestaron su deseo de no votar (luego en el pleno votaron a favor) cosas del "Lobby CIAM-FAI"
Recuerdo que se tradujo todo lo votado en Pleno y se pasó a FENDA.......... no llego a los clubes a tiempo ni se publicó en el boletín "Alas"
La verificación en KIEV fúe un poema ya que Galo y Fco Jimenez tenian todos los motores Rossi y la cara del verificador llamando al jefe de verificadores (Eugeny Bervistky) no hacián mas que dar vueltas y mas vueltas a los rossi intentando ver por que no tenian subinducción.................
Los pobres no fueron capaces de ver la gomita colocada debjo del entalle superior de la camisa que hacia que esta subiese los transfer lo justo para que la faldilla del pistón no abriese, la cosa se agrió más cuando Galo derroto asi sin más a Doroscienko habia mucho ruso dando vueltas alrrededor de las alas de Galo....... pero eso fue anecdota e historia (lo tengo filmado en video)
Bueno hay que poner algunas fotos de motores Glow de combate y si es con alas mejor que ya hemos escrito mucho y no ponemos fotos, saludos

Que bueno pajariperro nunca pense que me toparia con un responsable, entre comillas de la restriccion de la epoca ,,, reconoce la picaresca ...
aunque las fechas la verdad no las recuerdo perfectas .... eres un archivo , ya quisieran los "" PENTIUN "" tener tu memoria .
sigue con datos qu yo te ayudare en lo que pueda ....
saludos
saludos.

EEEEiiiiiii esque ha pasado un angel,,,,,,,,,, que silencio,,,,, vamos españolitos de la epoca ,,,,, recordar los tiempos de oro y escribir sobre
el tema... que Antonio os lo ha puesto a """"" huevo""".
Escribir y meter todas las imagenes que tengais de los años pasados ,,, de los motores .... y lo que tengais , que de seguro le gustara a Antonio
que este hilo es muy "" GRANDE ""y cabe todo.... no le dejeis toda la carga a el.....
saludos

Bueno,ya que tuve que hacer algo de orden par encontrar el plano del Strolch y sigo hallando cosas curiosas,y este hilo IBA de motores que hicieron época,aunque parece que se nos mezcla con "Aquellos maravillosos años " muy seguido,últimamente ,aquí va una foto(mala,pero es que es pre-digital y es de noche,sobre el año 2001) de mi Llam 2,5 diesel con cilindro de acero integral,girando bastante más deprisa de lo que indica la hélice Master 9X4,en el "banco" dual purpose (o sea ,doble propósito:para sentarse a ver la caída de la tarde en el lado no manchado por el ricino y también para sujetar motores y echarlos a andar en el lado más negro y aceitoso) bastante antes de la era de los reactores,que acabaron con su integridad ...

Este fué el tercer o cuarto motor que restauré,después de un par de Taifuns y el minúsculo Webra Piccolo.
Luego ya vinieron los demás...

No he visto muchos LLAM de cilindro negro y aletas gruesas en tiempos recientes...
Así que este mal documento tiene el interés de ver que los reparados,funcionan y que hay otros Llam que no se parecen tanto al Webra MachII.
El cárter de este lo puse nuevo de fábrica,había perdido la tapa trasera y pedazos del suyo en un golpe,compré repuesto muy barato en una tienda que se deshacía de él,todo de Zom,Llam y Bycmo,reparé muchos con él y aún me queda algo ,y ahora tengo un Zom MKIII que va seguir un tratamiento parecido,porque vino con una "oreja"rota en el cárter.



PS
AG,el Webra 2,5S (pondré foto del que he reconstruído recientemente) algunos Diesel ingleses y algunos Cox de varias series tienen subinducción y son motores de serie...Me parece que hay alguno más,pero tendría que mirarlo y hacer una lista.
Hay unos cilindros Cox del Surestart que la tienen,por mencionar los más recientes...
En los años 1950-60 era una práctica bastante común,sobre todo en los motores pequeños y Diesel.
Creo que todo empezó con algún motor americano en los 40,que hacía toda la admisión por subinducción y luego el Yulon Diesel,el del escape de agujeros redondos 360º.A ver si tengo una foto...
Buscaré datos

De vuelta con otro motor, no sé si en vuelo circular se usaron motores de 4 tiempos, pero lo cierto que este motor de los años 80 es ya un motor de época, se trata del OS 20 FS que luego pasó a ser 26 y ahora es 30.

De fácil mantenimiento (reglaje de válvulas cada 5 horas) y durán y duran como los coches de antes.

Le he conseguido por 100 € en ebay, procede de USA y aparentemente parecia tener poca compresión y estar bastante usado, por otro lado Jesús tuvo un lapsus y me recomendó la hélice 10x5 pensando en el OS 26 surpass y claro de ahí, que no cojiera como véis en el video muchas rpm y tambien se calentara un poco, pero todo estaba controlado y la mayor parte del tiempo lo tuve a bajas rpm, además de poner una hélice 10x4.



Le he puesto una bujia F nueva y el combustible que he usado lleva 10 % de nitro y una aceite amarillo que no me gusta, es el duraglo de modeltecnics, en adelante echare klotz al 18 % y nada de nitro, ¿que os parece?



En cuanto a la hélice, tengo una 10x6 marrón de graupner que estaban rotas las puntas y cuidadosamente la he recortado y equilibrado y será una 9,5x6, aparte una buena candidata es la dynamic de robbe 9x5 o la RAM azul oscura 9x5 que aparenta mucho más paso.



Aqui tenéis el video para que oigaís esta deliciosa sinfonía de los cuatro tiempos, (les habrá gustado más este a los vecinos que los COX, habrán dicho: Jose Maria se ha comprado una Harley Davisson), verdaderamente se escucha el viento que lanza la hélice, el humo del escape y el rodar de las bolas de los rodamientos.



Una gozada
Jose Maria

PS: Y este es el siguiente a pasar por el banco de pruebas, esta vez made in Austria, HP VT 21 un poco exótico, tiene un aspecto estupendo de nuevo y la compresión de un dos tiempos, proximamente en funcionamiento.

Este es el OS 26 Surpass de Jesús Abellán



que mueve con soltura esa bonita hélice de cimitarra de graupner 10x6, claro está que supera en mucho en potencia al OS 20 FS.

jmcalata escribió:Este es el OS 26 Surpass de Jesús Abellán



que mueve con soltura esa bonita hélice de cimitarra de graupner 10x6, claro está que supera en mucho en potencia al OS 20 FS.

Si señor "" un clasico "" con prestaciones escepcionales .... muy bueno .
SALUDOS

Es agradable manejar estos 4t pequeños despues de pelearme este fin de semana con el saito 180 (25 cc) del Pietenpol al que he puesto chispa con encendido eléctronico para ahorrar dinero en combustible , ya que con las chispa elimino totalmente el nitro teniendo incluso más potencia y lo mejor de todo, hay que cerrar una vuelta la aguja de alta , con lo que el consumo baja un 30 % no obstante es aconsejable llevarlo un poco abierto por tema de lubricación.

Si Federico el pequeño OS un clásico y ahora vamos con el exótico, el HP VT 21 made un austria, huele a moto alemana vieja, elevamos el depósito un dedo, ya que el carburador esta más alto, ( este carburador si que parece un grifo Antonio ) , me aguraron que tendría menos potencia y no se que deciros, en principio arrancó a la primera con el dedo, en vez de una explosion se oyó un zumbido, de vez en cuando al darle con el dedo escupe combustible pulverizado y a la segunda arranca y realmente suena como las motos BMW nuevas, es más silencioso ya que no tienen el ruido del traqueteo característico de los balancines de otros motores de cuatro tiempos.



Teniendo en cuenta que estamos moviendo una hélice 9x6 y pesada como es la dynamic de robbe las prestaciones son para mi suficientes.



Al principio el motor se paraba al retirar el chispo y pensé que era la bujia, sustituí la original dorada por la rossi 3



pero seguía parándose a ralentí, al final me di cuenta que era tema de ajuste de baja, la cerré un poco ya que apagaba la bujia el exceso de fuel, de hecho al acelerar rateaba, cerrando y cerrando llegué a conseguir una transición más rápida, aunque necesito de alguien que tenga más conocimientos para darle el toque final , despues de enredar un rato finalmente queda bien, ya no se para sin chispo y va como un tiro, asi que otro listo ...

¿ Espero que os guste el video ?



¡¡¡¡¡ Otra gozada de motor !!!!

Debajo la Hello Kitty mira con asombro el funcionamiento del motor


Un saludo
Jose Maria

JM,si está gordo con esa altura de depósito...¿por qué no lo bajas y miras que pasa?
4T no es 2T,el exceso de combustible es sólo para arrancar y te insisto en que en este motor es diferente que en el OS,que éste se "espesa" rápido.
Arrancar a dedo va bien,y así "palpas" un poco el PMS para ver que no se ponga "duro",porque te juegas el cierre de la corona de la válvula rotativa y esa es una avería bastante seria,y prácticamente la única que puede hacerte romper el motor,porque como verás la biela es "hefty"y también su casquillo,así como la muñequilla del cigüeñal.


Ahora bien,este motor es delicado en un golpe,por el cárter partido a lo largo y casi NO HAY REPUESTO de piezas fijas.
Antes lo tenía Mecoa,que compró los derechos de HP y HB y tiene(tenía) todo el repuesto de la gama de 2T y no caro,pero el de VT siempre fué parcial,caro y escaso y para el 49,más que nada.
A veces sale algo en eBay y es más caro que comprar un motor nuevo.

De todas maneras,los pájaros son para volar ¿no?
A ver que buscas para este...

La versión RC auto fué muy popular en los TT durante una temporada,había un Datsun y también un Buggy que lo llevaban...



Luego busco unos datos comparativos del OS y éste

Bye

A ver esos aeromodelos que dices , seguro que tú me buscas un avión a este motor que me guste.

Cierto, debo bajar el depósito, reconozco que con el dedo más de una vez he palpado el punto muerto superior un poco duro, con el riesgo de bloqueo hidráulico, probaré con el depósito a ras de la bancada

¿ Las paradas repentinas pueden ser tambien debidas al exceso de presión y produzca que se ahogue el motor ?

Ahora que dices de Mecoa, aqui el manual del motor_:

http://www.mecoa.com/hp/vt/guide.htm

Habla de 22% de aceite (mitad y mitad sintetico y ricino) de 5 a 10 % de nitro y no usar bujias de 4 tiempos, ademas deben ser cortas la rossi 3 va bien, se puede poner una T para presurizar tanque pero pienso que meteremos aceite al depósito y menos al engrase de la válvula, advierte el riesgo de bloqueo hidráulico claro está más común si el motor está invertido.

Un foto de los piñones de la válvula distribuidora rotativa.



Potencia: 0,35 HP

Convéncete Jose,con ese consumo,no hace falta presión de combustible como en un 2T.

Engrasar los piñones con el aceite del escape es fundamental,de ahí la toma y la cantidad de aceite en la mezcla.
(La válvula es parecida a un cigüeñal SIN rodamientos,"either"...Esa superficie de cierre hay que engrasarla o se desgasta rápido y pierdes la compresión y no es fácil repararlo)
Es "el talón de Aquiles" de este diseño.

El esquema de válvula de "rodillo transversal" que pones arriba,a la derecha es lo que trae el Webra T4-40,no tiene más que ver con el del VT que el uso del "eje rey" para moverlo y que es otro sistema (cámara tangencial) de distribución SIN VÁLVULAS de seta convencionales.

El sistema del VT es una adaptación del sistema ASPIN de vávula rotativa coaxial (con el cilindro,se entiende) y tiene ciertas limitaciones (por construcción y estanqueidad)en lo que se conoce como "tiempo de cruce de válvulas"(overlap),que el otro no tiene.

Por eso no se ha usado extensivamente en motores grandes y sí se usó el de "camisas deslizantes",muchísimo más complicado (motores Voisin de coche (¡la pera!) y Bristol (el Centaurus,por ejemplo,de avión)

Observa siempre las instrucciones,usa el aceite recomendado en cantidad y CALIDAD,no hace falta "innovar" todo el tiempo
Ya ves que la bujía no era. "I told you so.

Bonito motor, muy curioso su sistema de " distribucion ".
M e imagino que el fabricante buscaba reducir los ajustes continuos tipicos en los cuatro tiempos por desgaste en empujadores , balancines etc.
no se sus prestaciones en cuanto a los sistemas convencionales, pero si es seguro que han evitado mantenimiento de reglajes.
Muy bonito motor.
saludos

Precioso ese VT21. A ver si pongo yo mi VT49 en funcionamiento. Esta nuevo; la persona que me lo vendió, General de nuestro E.A. y gran aeromodelista, me lo pasó muy cuidado. Se lo ví puesto en un Twynni de Svenson e iba muy bien.
Saludos

DATOS OBJETIVOS: CÓMO ES UN MOTOR/QUE PUEDO Y NO PUEDO HACER CON ÉL

A las pruebas me remito :

Prueba del OS21 por Peter Chinn en M.A.N: OJO: SIN SILENCIADOR DE ESCAPE....Las cifras pueden bajar 5% a 8%,pero aún así es más potente que el VT21. y el par es mayor también,pero ya no tanto...



Prueba del VT 21 por el mismo,cuando salió,pero CON SILENCIADOR (obligatorio,porque es parte FUNDAMENTAL del engrase)


Previamente,os llamé la atención sobre el CRUCE DE VÁLVULAS ("overlap") y su influencia en el rendimiento del motor.
Bien,leyendo las dos pruebas encontramos que el VT21 tiene 74º y el OS 20 93º y esa es la diferencia en "coeficiente carga" (llenado de clindro real/cilindrada) que hace que la potencia del VT sea más baja que la de OS,siendo los regímenes MUY parecidos... Cosas de la Termo

La potencia MEDIDA EN BANCO,no la adjudicada por el fabricante,es de 0.238 HP (o sea,MENOS que un Taifun Tornado Diesel de 1954 en buena forma(0,254 HP) y más próxima a la de un Taifun Rasant SIN rodamientos que es 0,225) lo que explica la descalificación que algunos hicieron de los 4 tiempos porque sí,sin analizar que no iban a destinados a la misma clase de vuelo que un 2T Schnuerle.

Pero es confundir la aplicación de uso de los motores.

Potencia y RPM son velocidad para un vuelo rápido con poca sustentación y resistencia al avance (relativo):
Para Acros,3D,helicópteros...

Par alto y régimen útil abierto son bajo consumo y tracción fuerte a velocidad de vuelo moderada,para perfiles portantes,baja carga alar y resistencia al avance alta,posibilidad de mover hélices variadas,o sea:
Para maquetas(aunque la moda es que un Albatros,por un decir,vuele a una velocidad equivalente de unos 550 km/h y haga verticales infinitos,cosa que el original,no...) ,aviones de carga alar baja y vuelo lento,motoplaneadores,para el Lazy Bee ...
Los motores potentes y rápidos 2T tuvieron que usar reductoras y combinar cilindros para elevar el par (a costa de un consumo pantagruélico) cuando se pasó a los aviones Super-Grandes en el ToC (véase el Dalotel de Prettner)hasta que empezaron a salir los de cilindradas grandes(nadie gana a los centímetros cúbicos... ) con distribución de tipo "industrial",que giran más despacio con hélices mayores y que hoy ,encima,son baratos respecto a 4T o Glow 2T (los de "gasolina" de 25cc o más).

Analizando la información de las pruebas,vemos.
Prueba del OS20
El OS20 tiene una potencia de 0,31(recordar que bajará a 0,28 (app.) con escape silenciado) que es parecida a la de un Oliver 2,5 Mk1 sin preparar o ED 3,5 Diesel sin rodamientos,o sea que se parece más a un diesel de los 60 que a un motor de automodelo de los 80.
Normal .Es para otro uso.

El par máximo lo presenta a 9000 pero sólo baja un poco a 7000 lo que quiere decir que el régimen útil va a ir desde las 7000 a las 12000 vueltas(dice que la potencia es a 12500,pero no pone la hélice que usó,lo que quiere decir que es medida del dinamómetro).Es un motor bastante flexible,por tanto.

Cualquier hélice que haga que el motor tenga un régimen constante y estable en el aire dentro de ese rango de RPMs, puede usarse siempre que la temperatura del escape y la culata no suba mucho.

Y vemos que Chinn pone una hélice Top Flite 10x5 de pala ancha como límite inferior a 8750 RPM,muy cerca del par máximo pero por debajo,par máximo que es también,en RPMs el régimen de mayor eficiencia y menos consumo
Comparando

Prueba del VT21
El VT21 tiene el par a 8000 RPM y la potencia a 12250,según banco.
Análogamente,si bien la potencia baja bastante a 7000 (tendría la misma que el OS a 6000,algo más que un .10...pero el par del OS ya es casi no útil y por eso no aparece en gráfica)resulta que el par es aún casi tan elevado como a 8000(no todo es pérdida con cruces cortos),lo que nos dá el mismo régimen útil que el del OS,desde 7000 a 12000...
Pero con la posibilidad de que podamos usar MUY efectivamente el rango bajo de 7500 a 8000 para un OT con hélice de 10 pulgadas...o algo más,porque Chinn se para a 9100,con una 10X4,cuando sería posible usar algo que bajara a 8000 sin bajar del par máximo,máxima eficiencia...
O que bajara un poco de 8000,(como hizo con el OS,por otra parte)pero moviera más aire más despacio (más tracción)...

Le parecería muy poco a Chinn los 0,19 HP que el motor dá a esas RPM...Pero es más o menos lo que hacía un O&R 23 de chispa en 1938....a 7.500. Vaya,esto se parece...
O sea que: todos los caminos llevan a Ehling...

La reflexión :wink: es que podemos hacer un "Old Timer" con un 4T pequeño,que vuele lento,con una hélice muy parecida a las que usaban (OJO:Ellos tenían la ventaja de poder atrasar/avanzar el encendido con una palanquita y nada más y nosotros tendremos que cambiar bujía y vigilar la temperatura de escape para ver si hemos acertado con diámetro y paso)
Y usaremos su mayor peso para equilibrar sin tener que lastrar demasiado,manteniendo la carga alar baja.
Fácil
Ya fué mucho....

AF cuenta eso que me dijiste de avanzar o retrasar el encendido según el porcentaje de Nitro, por cierto otra ventaja de estos motorcitos es que consumen muy poco y tienen un sonido agradable, vaya Engineer este Peter Chinn que ensayo más completo de motores, yo recuerdo en la universidad el banco de pruebas con el motor del 600 con los jesuitas, también me sorprende el uso en el OS de la Top Flite 10x5 yo pensaba que el tope seria la 10x4, en el HP sin embargo llega hasta la 10x4.
¿Crees que alguien volverá a fabricar motores de gasolina pequeños?

JM lo del nitro lo vamos a dejar hasta que vayamos más allá con otros detalles.
De momento,baste saber que en estos motores,el nitro causa más corrosión en cojinetes y codo del cigüeñal,dado que salvo en algún radial y otros diseños no convencionales el combustible NO PASA por el cárter y no engrasa estas partes y hay que usar aceite "after run" o de armas o máquina de coser (no aceites desincrustantes,porque contienen pequeñas proporciones de ácidos suaves y causan más problema que beneficio) para evitar este efecto.
Las hélices hay que seleccionarlas según uso.
El VOLUMEN de aire desplazado (lo que se traduce en tracción) más alto y el resbalamiento más bajo serían los objetivos básicos y asimismo evitar temperaturas elevadas en culata y escape en vuelo.
Usar el tacómetro y el termómetro IR en el suelo, y después de volar,nos dá una idea..
Lo que propongo es que uses una hélice que de 7500 a 8000 en el VT21 y midas el consumo y lo compares. En par máximo el motor va muy redondo y su consumo es bajo y no calienta si lo carburas bien...
Efectivamente,Peter Chinn incluso por encima de Clarence Lee,fué "el más sabio" en motores del sXX...
El banco de pruebas que desarrolló es un auténtico ejemplar único.Probó el Cox 010 en él y también el Suevia...
No sé en manos de quien puede estar ahora,pero ya no hay pruebas "independientes" de motores ahora,sólo comunicados de prensa.
¿Motores de gasolina? Estos son Glow.Y me parece que están al final del camino (en estas potencias) para aviones,serán cada vez más raros.Cuestan más que los eléctricos y gastan más (en euros por hora de vuelo)y el aceite se carga los aviones...

JM,de gasolina ya se están haciendo,desde 12 cc el más pequeño, hasta 250 cc en 2T y los hay más grandes y van camino de ser lo smás usados,por su relación costo/potencia y porque el avión grande está de moda...Algún radial ya lleva encendido por chispa,pero todos de más de 25 cc,los otros multicilindros son Glow..Todavía....
Pero bueno .Disfruta de estos vídeos y pasa de poner Gnômes que no se mueven Vamos...
Saca las limas y haz uno de estos
Bentley

Gnome 1/3

Gnome 1/5

Gnome 1/1


PS
¿Nos hacemos tontos de viejos,o hay tontos que llegan a viejos?
La seguridad de los dos "andovas" del último vídeo es de película de Charlot...Llevarían unas "tiritas" en el bolso...
Ya se vé que cierran los ojos "apretaos" por si las piedras...Sería para poner una versión en "Jackass"...