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Un saludo
Puente

Esta, me la sé.

Cuando ví la caja quise hacerla mía pero antes debía comprobar qué tipo de perfil traía. Me enamoró el perfil por dos razones: era estrecho y cóncavo-convexo. Poco, pero lo era. Así que la compré.

La compra fue nacional y se puede encontrar en el entorno de los 300 €. El precio puede parecer un poco alto, que lo es, pero lo trae todo, piloto, ametralladora, tensores y cables incluidos.

La envergadura de 1,55 m, me asustaba un poco porque en ese nivel de biplanos todo lo que tengo ha de entrar en el coche armado para llegar y volar. La única forma de salir de dudas era probando y tuve suerte porque no tenía muchas esperanzas de que pudiese llevarla armada.

Me inventé la técnica del “remolinete” y con ella puedo meterla de una vez. La posición de partida es: los dos asientos delanteros del coche corridos hasta el máximo posible hacia adelante. Así tienes toda la parte trasera para colocarla en una posición en que no sufra. Con ella boca abajo y cogida por la cabeza y la barriga, se le introduce por la puerta trasera izquierda haciendo que la cola se coloque en la parte trasera, tocando el cristal trasero, por encima de los asientos. En esta posición te permite un giro de manera que las alas casi tropiezan en los asientos delanteros, pero con cuidado no lo hacen, y llegas a depositarle en forma un poco diagonal. Cierras la puerta trasera y corres hacia atrás los asientos delanteros, y que coinciden justo con la posición cómoda. Ella se queda cómoda y tu también. Yo creo que un par de cm más larga y ya no entra.

Viene muy bien acabada y muy avanzada para el montaje, cosa que se hace en poco tiempo.

La tengo motorizada eléctrica, con un motor de unos 350 gramos, a 5S. Pesa algo más de los 3 Kg con todo.

El fabricante es Hangar 9. Tiene un vuelo muy fácil y te permite hacer de todo.

Puente “el travieso” ha colocado una foto con unas cintas. Fue tomada el día de la II Guerra Mundial que armamos en Chozas el pasado año, y como los ases llevaban siempre unas cintas, pues agarré un trozo de trapo de limpiar que había en la cocina y me hice unas tiras. De lejos hace bonito, pero así de cerca, con ese detalle, ahora me parece un poco chabacano. Se las quitaré.

Gracias, Puente por poner el hilo.

No hace falta que vayáis a la Wikipedia. Os la traigo yo para quien quiera saber algo sobre el original.

“El Sopwith Camel fue un caza biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial, probablemente el mejor avión de combate de la contienda.
Llegado a las filas del Royal Flying Corps demasiado tarde para participar en los cruentos combates del "Abril Sangriento" de 1917, el Sopwith Camel era un avión vedado a pilotos inexpertos, sin embargo, se convirtió en uno de los cazas más populares de la denominada "Guerra del Kaiser" y en la montura favorita de muchos ases aliados
El fiable, elegante y popular Sopwith Pup demostró ser capaz de dar efectivamente la cara a los cazas alemanes que llenaban los cielos del Frente Occidental durante la segunda mitad de 1916, incluso tras la aparición del formidable Albatros D.I. No obstante, el nuevo "scout" (caza) alemán y sus recién llegados congéneres representaban una progresión tecnológica sin precedentes. La constatación de ello indujo, a finales del verano de 1916, al jefe de diseño de Sopwith, Herbert Smith, a acelerar sus trabajos de desarrollo de un sucesor del Pub; el primer prototipo de este nuevo avión, denominado Sopwith F.1, fue aprobado por el departamento experimental de la compañía a mediados de diciembre de ese mismo año.
Aunque se trataba de un obvio descendiente del Pub, el F.1 era un avión más compacto, con el fuselaje bastante profundo, acentuado por el abultado carenaje que, por delante de la cabina, cubría las culatas de un par de ametralladoras Vickers sincronizadas. Estructuralmente, el nuevo avión era del todo convencional, pues el fuselaje consistía en una célula de sección cuadrangular en madera con dorso redondeado; inmediatamente por detrás del motor el revestimiento era de aluminio, que se convertía en contrachapado hasta sobrepasar la cabina, estando la sección trasera recubierta en tela.
Herbert Smith previó en origen que ambos planos presentasen el mismo diedro, pero Fred Sigrist, el ingeniero jefe, optó porque el plano superior fuese completamente horizontal para facilitar la producción, al ser construida en una sola sección. Para compensar, el valor del diedro del plano inferior fue arbitrariamente duplicado. No obstante, cuando finalmente se decidió construir el ala superior en tres secciones con objeto de agilizar el mantenimiento y las reparaciones de campaña, el diedro permaneció idéntico, confiriendo al Camel uno de sus principales rasgos distintivos.
La principal característica de diseño radicaba en la concentración de hélice, motor, depósitos de combustible, armamento y cabina de piloto en la sección delantera del fuselaje, de apenas 210 cm. de longitud; semejante amalgama de masa contribuyó notablemente a la extraordinaria maniobrabilidad de que disfrutaba el nuevo caza, si bien influyó negativamente en ciertas características de viraje. Gracias al considerable par de hélice, a la escasa inercia sobre el centro de gravedad y al acusado momento giroscópico, el Camel podía efectuar virajes muy cerrados; sin embargo, en los giros a la izquierda el morro se elevaba excesivamente, mientras que al virar a la derecha descendía. Estas particularidades exigían un excesivo empleo del timón de dirección, sin cuya utilización entraba rápidamente en barrena sin aviso previo.
De los documentos de la compañía se deduce que ésta construyó a iniciativa propia tres (o posiblemente cuatro) prototipos F.1. El F.1/1 o "Taper Wing Camel" presentaba alas de planta trapezoidal y un montante interplano de amplia cuerda en cada costado; estaba propulsado por un motor rotativo Clerget 9Z de 110 cv, y el F.1/3 por un Clerget 9B de 130 cv; según algunas fuentes, el principal rasgo distintivo del F.1/2 residía en la introducción del recorte en el borde de fuga del plano superior para mejorar la visibilidad del piloto.
Puesto en vuelo por primera vez por Harry Walker (probablemente en Brooklands a principios de enero de 1917), el F.1 fue rápidamente seguido por los prototipos antes mencionados y por un par de ejemplares (Nº 517 y Nº 518) encargados por el Almirantazgo.
El F.1/3 fue evaluado en marzo en las instalaciones de Martlesham Heath; esta versión fue la elegida para entrar en producción, aunque en mayo fue modificada con la instalación de un Le Rhône 9J de 110 cv y en julio por un Clerget de 130 cv.
Mientras tanto, el segundo prototipo del Almirantazgo fue probado en Martlesham con el nuevo motor AR.1 (Admiralty Rotary, o Rotativo del Almirantazgo) de 150 cv; diseñado por el teniente W.O. Bentley (que saltó a la fama en el campo automovilístico), este motor era el primero de tipo específicamente aeronáutico en utilizar el aluminio en la construcción de cilindros refrigerados por aire y entró en producción bajo la denominación BR.1; esta planta motriz estuvo lista para ser montada en los primeros Camel entregados al Almirantazgo, servidos por Sopwith el 7 de mayo.
Estos aparatos fueron a parar al 4º Squadron Naval (mandado por B.L. Huskissson) y entraron por primera vez en acción el 4 de julio, cuando cinco Camel atacaron 16 bombarderos AEG Gotha G.V, de los que derribaron por lo menos uno. A finales de mes, el Camel había sido asignado a los Squadron Navales números 3, 4, 6, 8 y 9.
Los primeros contratos de producción fueron firmados con las compañías Ruston Proctor & Co, de Lincoln (250 aviones), el 22 de mayo de 1917, y Portholme Aerodrome Ltd. de Huntingdon (50 ejemplares), el 2 de junio.
El primer pedido especificaba el empleo del motor Le Rhône 9J de 130 cv, aunque un posterior contrato asignado a Sopwith pedía que, como planta motriz alternativa, se utilizara también el [Clerget 9B]] . Los precios contractuales eran de 874 libras por una célula de Camel sin equipo, mientras que los motores costaban 907 libras el Clerget de 130 cv o 643 libras esterlinas el B.R.1 de 150 cv.
Un caza supremo
Hasta hace unos años se indicaba que desde el 4 de julio de 1917 y el 11 de noviembre de 1918, el Sopwith Camel destruyó 1.294 aviones enemigos; (sin embargo, investigaciones posteriores del escritor británico Chaz Bowyer revelan que el conjunto de operaciones de los Camel arrojan un total aproximado de 2.800 victorias) un número de victorias superior al conseguido por cualquier otro tipo de avión durante toda la guerra. Sólo el triplano alemán Fokker Dr.I superaba al Camel en maniobrabilidad.
La primera unidad del Royal Flying Corps en recibir el F.1, en julio de 1917, fue el 70º Squadron, en Boisdinghem, justo a tiempo para tomar parte en la batalla de Ypres, que comenzó el 31 de julio. Al poco tiempo fueron equipados en Francia los Squadrons nº 45 y nº 43, ambos con Camel con motor Clerget; en octubre, el 28º Squadron fue trasladado con sus nuevos Camel desde Gran Bretaña a Francia. A finales de agosto tres pilotos del 44º Squadron, el mayor G.W. Murlis, el capitán C.J.Q. Brand y el teniente C.C. Banks, efectuaron misiones nocturnas contra los bombarderos Gotha, demostrando que, aunque con dificultades, los Camel podían volar de noche.
En la gran batalla de Cambrai, en marzo de 1918, los escuadrones de Camel tuvieron una actividad singular, equipados en su mayoría con soportes para cuatro bombas Cooper de 9 Kg. Los Squadrons números 3 y 46 resultaron particularmente efectivos en sus misiones de ataque al suelo, sobre lugares como los bosques de Bourlon, Flesquières y Lateau.
En los combates aéreos los pilotos de Camel comenzaron a escalar los peldaños de la fama. Durante la batalla de Cambrai, el capitán J.L. Trollope, del 43º Squadron, derribó seis aviones en un solo día, el 24 de marzo, todo un récord en los anales del RFC. Pero no pasaron muchos días antes de que esta marca fuese igualada: el 12 de abril, cuando hacía apenas dos semanas que se había creado la Royal Air Force, el capitán H.W. Woollett, también del 43º Squadron, derribó otros seis aparatos..... ".

Esto si que es informacion de un modelo

Un saludete